Q4W- De bagage deksel en kantellijn

Door Allert Jacobs
bagage deksel

De bagage deksel – PS schuim / foro Allert Jacobs

De deksel van de bagagebak moet eerst gemaakt worden, daarna kan het gat in de grote plug precies pas naar de deksel gemaakt worden. Er komt een rand waarop hij sluit, die rand zorgt ook voor de afwatering zodat er geen water in de body zal lopen.
Ik heb het deel van de body waaruit de deksel gemaakt gaat worden apart laten frezen, maar er moet nog wel wat aan gebeuren.

englishThe luggage hatch

The hatch of the luggage compartment has to be made before the hole in the body can be made to match the hatch.
It will rest on a slot with a groove to to prevent any water from getting in to the body.
The part of the body that the hatch will be made of has been milled separately but it needs some work.

bagage deksel 03

De bagage deksel – plamuren / foto Allert Jacobs

Door het digitaal doorsnijden van de plug in en het spiegelen van één helft is de staart en bagagedeksel iets smaller uitgevallen dan bij het 1:5 modelletje. Ik wil dat de stroomlijn achter het hoofd weer breder en hoger wordt; dat wordt dus handwerk.
Ik heb er eerst wat extra polystyreen schuim er tegen aan geplakt en daarna glasweefsel met epoxy. Hierna kan er met polyesterplamuur gewerkt worden om hem glad te maken (het schuim lost op in polyester). Uiteindelijk zie ik dat ik hem toch wat te hoog gemaakt heb en zaag ik er weer een stuk tussen uit. Het puntje, zoals bij het modelletje, is verdwenen om plaats te maken voor een verticaal vlak waarin een aantal achter- en remlicht leds geplaatst kunnen worden.

bagage deksel 02

De bagage deksel – bijgewerkt / foto Allert Jacobs

Na veel kijken en plamuren ben ik tevreden met de vorm en kan hij afgewerkt worden met een laag spuitplamuur voordat hij gelakt en gepolijst wordt.

englishBecause the model has been digitally cut in two and then mirrored the tail and hatch are somewhat more narrow then the 1:5 model is. I want the bulge behind the head to be wider and higher that means it needs some manual labor.
I’ve started by adding some polystyrene foam and then covered the whole thing with a layer of glass fiber and epoxy after that I can use polyester filler to finish it (the polystyrene foam dissolves in polyester filler).

q4w plug

De Q4W – plug – bagage ruimte / foto Allert Jacobs

Finally I decide I’ve made it too high and cut out a layer to lower it. The pointed tail like the one on the scale model has been cut of to create a flat and vertical surface that will accommodate the tail and brake light led’s.
After a long time of smoothing and remodeling it I am pleased with the shape and cover it with sprayable filler after which it can be spray painted, sanded and polished.

Gespoten deksel

Gespoten deksel / foto Allert Jacobs

deksel 05

Allert is aan het schuren – Q4W / foto Eva Navratilova

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kantellijn
De kantellijn van een driewieler bepaald door zijn driehoekige vorm in grote mate de plaats waar het zwaartepunt van het voertuig moet liggen.
Door de grootste massa (de rijder) tussen de voorwielen te plaatsen bereik je de maximale (bocht)stabiliteit. Maar daarmee verminder je het gewicht dat op het achterwiel rust en verlies je grip. Dit merk je het meest in moeilijke situaties zoals op een steile helling of bij gladheid. In een extreem geval kan je, zeker in combinatie met een hoog zwaartepunt het achterwiel los van de grond remmen.
Plaats je het zwaartepunt verder naar achteren dan verlies je aan (bocht)stabiliteit.
Bij de meeste driewielers met twee voorwielen komt men als compromis op een gewicht verdeling tussen voor en achteras uit van 66% voor en 34% achter.
Bij een vierwieler hoef je hierin geen compromissen te sluiten en kun je het zwaartepunt daar leggen waar het de beste rijeigenschappen geeft.

Q4W en Quest kantellijn

Q4W en Quest kantellijn
/ tekening Eva Navratilova

q4w en quest tekening

Schema – gewicht op achterwiel / tekening Eva Navratilova

  • Meer gewicht op de (aangedreven) achterwielen geeft betere tractie.
  • Meer gewicht op de achteras maakt een achterrem effectiever en veiliger.
  • Minder gewicht op de vooras belast de voorwielen minder in de bochten. Het achterwiel van een driewieler gaat het overhellen van de carrosserie niet tegen, slechts één voorwiel en vering doen dat werk. Bij een vierwieler doen een voor én een achterwiel dat.
  • Het plaatsen van bagage tussen de achterwielen op de bodem verlaagt het zwaartepunt en verhoogt daarmee de stabiliteit. Bij een driewieler zul je eerder de bagage hoger moet plaatsen waardoor de stabiliteit afneemt.
  • Een 50/50 verdeling wordt veelal gezien als optimaal voor de rijeigenschappen, maar er moet rekening worden gehouden met bagage die vooral op de achteras zal rusten en daarom is een 44% van het gewicht op de achteras met rijder maar zonder bagage een mooie verdeling.

De (bocht)stabiliteit die een vierwieler kan bieden zul je zelden ten volle benutten als je normaal rijdt, meestal zul je een bocht niet sneller nemen dan met een driewieler.
Maar dan zul je met een driewieler veel dichter bij de grens rijden en in een onverwachte situatie waarbij een snelle stuurcorrectie het verschil kan maken tussen een ongeluk krijgen of het voorkomen, ben je met de stabiliteit van een vierwieler gewoon beter af.

englishThe tilting line

The triangular shape of the three wheelers tilting line determines to a large extent the place where the center of gravity of the vehicle must be.
By placing the greatest mass (the driver) between the front wheels, you reach the maximum (cornering) stability. But thus you reduce the weight on the rear axle and lose grip. You will notice this most in difficult situations such as on a steep incline or a slippery road. In an extreme case you can, especially in combination with a high center of gravity lift the rear wheel off the ground when breaking heavily.
If you place your center of gravity further back you lose (cornering) stability.
In most tricycles designs with two front wheels this leads to a compromise in weight distribution between front and rear of 2/3 front and 1/3 for the rear.
In a four-wheeler design, you don’t have to compromise on this and you can focus on placing the center of gravity there where it gives the best handling characteristics.

  • More weight on the (driven) rear wheels gives better traction.
  • More weight on the rear axle makes a rear brake more effective and save.
  • Less weight on the front axle reduces load on the front wheels when cornering. The rear wheel of tricycle does not resist body roll, the resistance to body roll comes from only one front wheel and suspension. In a four-wheeler design one front and one rear wheel/suspension do that job.
  • Placing luggage between the rear wheels on the floor lowers the center of gravity and increases stability. With a trike you are more likely to place the luggage higher and the stability decreases.
  • A 50/50 distribution is often seen as optimal for handling, but it should be taken into account that the luggage will mainly rest on the rear axle and therefore a 44% of the weight on the rear axle with a rider and no luggage seems to be a well balanced distribution.

The (cornering) stability that a four-wheeler can provide you with, will rarely be used at normal driving, in general you do not take a turn faster than a tricycle.
But with a tricycle you drive much closer to the edge and in an unexpected situation where a quick steering correction can make the difference between having an accident or preventing one, you are simply better off with the stability of a four-wheeler.

Dit bericht werd geplaatst in vierwieler en getagged met , , , , , , , , , , , , . Maak dit favoriet permalink.

10 reacties op Q4W- De bagage deksel en kantellijn

  1. John Highet zegt:

    Once again Allert- an excellent explanation of the inherent stability problem of heavily loaded three wheelers! Under normal use I never have a problem but on my recent (heavily loaded!) trip around Europe I experienced both the cornering limitations and traction limits when climbing steep hills. I’m increasingly convinced that the Q4D will be the answer to my needs. Even though it will probably be slower in ultimate top speed it seems likely that average speed over twisty and hilly routes will be at least as good if not better- depending of course on the eventual weight penalty c.w. the Quest/Strada family.

  2. Rob zegt:

    Rear brake – great news! Twin 90mm drums are often enough, but as per your stability comment – they can be close to the edge in hilly country…

  3. Henk zegt:

    Wordt steeds “benieuwder” naar het eindproduct!

    Ik ben het alleen niet eens met de stelling dat je de extra bochtenstabiliteit weinig gebruikt. Ik heb op mijn ww-route meerdere bochten waar ik veel moet afremmen (zonder ander verkeer). Met meer stabiliteit zou ik minder energie kwijtraken. Die extra stabiliteit tov de quest is erg welkom!

    • Dag Henk,

      Je hebt gelijk dat je energie kunt sparen als je met een hogere snelheid door een bocht gaat en dus minder hoeft te accelereren. En ja, in een bocht is een Quest niet de snelste, maar hij heeft wel een behoorlijke bodemvrijheid en comfortabele lange veerwegen.
      Ik wil in dit stukje vertellen welke (stabiliteit) voordelen dat vierde wiel biedt als al het andere gelijk blijft. Een hogere bochtsnelheid is één van die voordelen.
      Want je kunt natuurlijk een driewieler ook stabieler maken maar dan moet je op een ander vlak weer wat inleveren. Bijvoorbeeld: de Strada heeft een breder spoor maar met open wielkasten een mindere stroomlijn, de Milan heeft een lager zwaartepunt maar loopt daardoor eerder vast op opritten en drempels.
      Je kunt ook je Quest van stugge lagere veren en lage banden voorzien en dat werkt maar dan moet je ook wat inleveren.

      Groeten, Allert

  4. JanG zegt:

    Heeft je zwaartepunt naar voor of achter verplaatsen ook geen gevolgen voor over- of onderstuur? Om voor elke rijder een goede positie te vinden in een velomobiel, verplaats je het zitje en/of de pedalen. Door het zitje en dus het meeste gewicht te verschuiven, moet je toch een invloed ondervinden op de stuureigenschappen? Of maakt dat vierde wiel hier ook een verschil in?

    • Mark Cox zegt:

      Zover ik weet, bepaalt de gewichtsverdeling inderdaad het stuurgedrag bij slippen. Veel gewicht voorin is onderstuur (zoals bij de meeste auto’s, motor voorin), veel gewicht achterin is overstuur. Onderstuur is veiliger, omdat mensen dikwijls van het verschrikken remmen, en die reactie leidt bij overstuur tot onmiddellijk spinnen en omslaan bij een velomobiel. Alleen al daarvoor vind ik de keuze van Allert om het gewicht iets meer vooraan te laten al goed. De andere reden die hij aanvoert is dat extra gewicht van lading achteraan komt en dus de gewichtsverdeling dichter bij 50/50 komt.

      Ik ben er gerust in dat over dit ontwerp zeer goed is nagedacht op quasi elk vlak eer deze op de weg rijdt en daarom acht ik de kans zeer groot dat deze de opvolger van mijn Mango wordt. Het laadvolume is zeer praktisch, hij zou comfortabel moeten rijden en het risico op oncontroleerbaarheid door een lege achterband (die ervaring heb ik al gehad) valt weg.

      Groeten,
      Mark

    • Dag Jan,

      Bij onder en overstuur zijn er veel overeenkomsten tussen een velo en een auto maar ook verschillen. In tegenstelling tot een auto zal de velo niet rechtdoor schuiven over zijn ingestuurde voorwielen omdat hij eerder al zal omslaan op normaal wegdek, er is dus pas daadwerkelijk sprake van onderstuur als je op een gladde weg met sneeuw of ijs rijdt.
      Een auto kan overstuurd worden door een achterwiel spin te forceren met het gaspedaal, ook dat zal met de velo enkel lukken op sneeuw en ijs. Iets dergelijks kan wel gebeuren als er een achterrem aanwezig is die bij een schrikreactie en weinig gewicht op het wiel het achterwiel gemakkelijk kan blokkeren, met mogelijk omslaan als gevolg. Daarom is meer gewicht op de achteras veiliger evenals twee achterwielen met de bijbehorende veel grotere stabiliteit.
      Je achterwiel is je achilleshiel als je met een driewieler met één achterwiel rijdt, als daar iets mee gebeurd ben je al heel snel de controle kwijt. Een langs richel in de weg, gladde plek, weg dribbelend wiel of een lekke band het kan zomaar tot een schuiver leiden. In een vierwieler ben je niet onkwetsbaar maar wel veel minder kwetsbaar wat deze dingen betreft.

      Ook de plaatsing van het zwaartepunt heeft daar veel invloed op. Juist daarom wilde ik na de C-Alleweder niet nog eens een vaste trapas en een verstelbaar stoeltje. Als je goede remmen hebt kun je de (C-)Alleweder op zijn neus remmen wanneer je vrij ver voorin zit wegens niet al te grote lichaamslengte, ook de hogere zitpositie heeft hier zijn aandeel in. Ik ben zelf wel eens om gerold toen ik een noodstop maakte met de Alleweder en daarbij het achterwiel los kwam en ik ben 1.87 meter lang.
      Het vierde wiel maakt daarom een verschil omdat het je de mogelijkheid geeft wel het zwaartepunt naar achteren te plaatsen met alle hierboven in de blog beschreven positieve effecten zonder dat je daarbij aan (bocht)stabiliteit hoeft in te leveren.

      Groeten, Allert

  5. Marco Loogman (Quest 450) zegt:

    Hallo Allert, zijn de tekeningen van de Quest en de Q4W die je in dit blog plaatst op schaal?
    Groeten, Marco

    • Dag Marco,

      De tekeningen zijn illustraties en geen bouwtekeningen maar ze zijn wel met behulp van bouwtekeningen en foto’s gemaakt en daardoor behoorlijk nauwkeurig.
      De maten kloppen onderling in dezelfde illustratie.

      Groeten, Allert

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s