Observaties

Door Allert Jacobs

Rijden met vier wielen voelt anders.
Dat komt doordat de achteras een schommelende beweging maakt als hij met één van de wielen een oneffenheid neemt.
Aan de schommelbeweging veroorzaakt door de vooras ben ik gewend maar daarna volgt er een tweede als één van de achterwielen dezelfde hobbel of kuil passeert. Het is zo’n gevoel als wanneer je met een auto schuin van een stoep af rijdt.
Een ander verschil is dat het gewicht op de achteras wordt verdeeld over twee wielen en veren, als één van de twee wielen over een hobbel rijdt spreekt die ene, half zo stugge veer, veel makkelijker aan dan bij een enkel achterwiel.

Observations

Driving with four wheels feels different.
This is because the rear axle makes a rocking movement as it rolls over a bump with one of the wheels.
I am used to the rocking motion caused by the front axle but then follows a second when one of the rear wheels passes the same bump or pothole. It’s such a feeling as when you drive off from a sidewalk diagonally with a car.
Another difference is that the weight on the rear axle is distributed over two wheels and springs, as one of the two wheels runs over a bump, with a spring half as stiff, it is felt much less than with a single rear wheel.

Live axle / Foto Allert Jacobs

Rijdend in de Quatrevelo is het effect merkbaar van de geleide armen van de achterwielophanging die de as naar voren trekken. Als één wiel in veert dan trekken de armen één kant van de as naar voren en daardoor gaat de achteras iets sturen.
Op een weg met veel hobbels lijkt de achterkant daardoor enigszins te gaan zwemmen.
Zou deze as constructie daarom ‘live axle’ heten in het Engels?
Het zou mooier zijn als het niet zo was. Om het stuur effect te verminderen moeten de armen meer horizontaal komen te liggen, zoals bij auto’s met een dergelijke achteras het geval is.

Drawing 1 / Eva Navratilova

Drawing 2 / Foto Eva Navratilova

Maar dat veroorzaakt een groter probleem. Het scharnierpunt zou ver boven de kettinglijn komen te liggen en de Quatrevelo zou uit de veren getrokken worden bij elke trap.
Zou je de armen niet trekkend maar duwend uitvoeren dan zou de as meer in een rechte lijn bewegen en dus minder sturen. Maar de scharnierpunten komen dan op een constructief minder handige plek te liggen en vooral; als de wielen geremd worden dan komt de achterkant omhoog.
Tenslotte kan een stabilisator stang helpen, maar zo’n ding verminderd het comfort doordat het de onafhankelijke beweging van de wielen tegengaat en bovendien zal hij dan eerder een aangedreven wiel optillen in de bocht.
Kortom elk van deze middelen is heeft bijwerkingen die erger zijn dan de kwaal.
Daarom zal de Quatrevelo met haar kont schudden als zij schuin door een goot rijdt.
Het enige dat ik nog eens wil proberen is het monteren van twee dempers aan beide zijden van de achteras in plaats van één demper in het midden.

Riding the Quatrevelo one can notice the effect of the trailing arms of the rear suspension that pull the rear axle forward. If only one of the springs is compressed the arms pull one side of the axle forward causing the axle to steer.
On a road with many bumps the rear end feels a little like it is floating. Maybe that is why the English call this a construction a ‘live axle’.
It would be nicer if this effect was lessened. To reduce the steering effect the trailing arms should be positioned more horizontal, as is the case with cars with such a rear axle.
But this causes a bigger problem. The pivot point would lie far above the chain line and the springs of the Quatrevelo would make a pumping motion with each pedal stroke.
Would the arms be leading instead of trailing the axle would move more in a straight line and thus make less of a steering movement. However, the pivot points then come to lie on a constructive less convenient place and even worse; if the wheels are braked the rear end comes up.
Finally, a stabilizer bar can help, but such a device reduces comfort by reducing the independent movement of the wheels and the vehicle will raise a driven rear wheel in a curve much sooner.
In short, each of these solutions has side effects that are worse than the original problem.
Therefore, the Quatrevelo will shake her boot if she runs diagonally through a runnel.
The only thing that I may to try some time is mounting two dampers on either side of the rear axle, instead of a single damper in the middle.

Vanuit de Quest ben ik gewend een bocht van tevoren in te schatten en die dan met gepaste snelheid te nemen maar nu denk ik na elke bocht dat het nog veel harder had gekund. Op een vlakke en droge weg lijkt het punt waarop de Quatrevelo begint te driften dicht bij het punt te liggen waarop hij op twee wielen komt te rijden.
Door de soepele vering verwacht je dat de carrosserie als een 2cv zal overhellen in de bocht maar hij helt juist veel minder over dan een driewieler en voelt heel strak aan in bochten. En dat met 40 mm Shredda’s op 5 bar! Daarom kan naar mijn smaak de voor vering een slag soepeler zijn dan bij de Quest er rust bovendien minder gewicht op.
Afgelopen week had ik een lekke voorband met nog maar 3 bar en merkte het niet, het reed wel wat langzamer dan gewoonlijk daarom voelde ik na aankomst of alle banden wel hard waren. Maar het kenmerkende zwaar onderstuurde gevoel waaraan je een zachte voorband onmiddellijk herkent bij een driewieler ontbrak.
De twee 80 lux Cyo lampen geven een heleboel licht en weten dat ook beter op de weg te krijgen doordat ze hoger geplaatst zijn. Ze zijn tenslotte ontworpen om een goed lichtbeeld te geven wanneer ze boven het voorwiel van een normale fiets zijn opgehangen.

From the Quest, I’m used to assess a curve ahead and then take it with appropriate speed, but now I think after every I turn I could have passed it at a much higher speed. On a flat and dry road the point at which the Quatrevelo starts to drift seems to be to lie close to the point at which she is about to lift two wheels.
The supple suspension makes you expect the body will roll as a 2CV in a turn but on the contrary it leans much less than a tricycle and feels very firm in bends. Even with 40mm Shredda at 5 bar! Therefore, to my taste, the front springs could be one step softer than the Quest, after all they bear less load because the weight is more evenly distributed between front and rear axle.
Last week I had a flat tire with only 3 bar and did not notice it, the ride was a bit slower than usual, so I checked after the arrival if all tires were hard. But the typical heavy under steering feel that makes you recognize a soft front tire immediately on a tricycle was absent.
The two 80 lux Cyo headlights generate a lot of light and project it better on the road because they are placed higher. They are, after all, designed to give a good light pattern when they are mounted above the front wheel of a normal bicycle.

Veel mensen vragen hoe de snel de Quatrevelo is in vergelijking met de Quest, de mensen de er tot nog toe mee gereden hebben kunnen niet een groot verschil merken. Nu is een hoge topsnelheid niet het belangrijkste uitgangspunt geweest bij dit ontwerp maar we zullen bij gelegenheid eens een vergelijkende vermogensmeting doen.
Het wachten is ook op de eerste herfststorm om de zijwind gevoeligheid te ervaren, ik verwacht dat de Quatrevelo heel veel zijwind hebben kan en hoop dat het in het stuur niet te veel te voelen is.

Many people ask how fast the Quatrevelo is compared to the Quest, the people that have ridden it so far do not report a big difference. A high top speed is not the main point in this design, but we will do a comparative power measurement at some point.

I am eagerly awaiting the first autumn storm to experience the crosswind susceptibility, I expect the Quatrevelo can handle a lot of side wind and hope that is not too much to felt in the steering.

Het is goed om met het prototype te kunnen rijden en te ervaren hoe de dingen werken. Er zijn een aantal dingen die beter kunnen en al kost het meer tijd, ik vind dat het ook beter moet voordat de eerste Quatrevelo geproduceerd gaat worden.

It is good to ride the prototype and experience how things work. There are some things that can be improved and that will take more time, but I think it needs to be improved before the first Quatrevelo will be produced.

• 

  QV schuin gezet / Foto Allert Jacobs

  De wielkasten achter moeten iets groter worden om bij extreem in veren van een enkel wiel plaats te bieden aan 50mm brede banden.
  Als er aan de wielkasten toch dingen gewijzigd moeten worden dan kunnen ze meteen stijver worden bij de ophanging van de veerbalg door een ribbel groter te maken, dat geeft ook een beter oppervlak om de deksel straks op te leggen.

• The rear wheel boxes need to be slightly larger to be large enough for the wheels with 50mm tires to make the most extreme movements.
  If the rear wheel boxes need to be altered anyway they might just as well gain some stiffness by enlarging the ribs where possible.
  

  Achterwielkast / Foto Allert Jacobs

• 

  Stoel / Foto Allert Jacobs

  De stoel kan korter aan de voorkant waardoor hij verder naar voren gemonteerd kan worden met behoud van de grote (23t) kettingrol.
  Er moeten uitsparing aan de zijkanten komen om ruimte te bieden voor kinderbenen en de bagage onder de stoel beter toegankelijk te maken.

• The seat can be shorter on the front side so that it can be mounted further forward while maintaining the large (23t) chain pulley.They must be cut at the sides to provide space for children’s legs and to facilitate easier access to the luggage under the seat.

• De deksel scharnier kan anders zodat het gemakkelijker wordt de deksel te wisselen voor een andere variant.
  

• The luggage hatch hinge can be made in such a way that it is easier to swap different types of hatches.
  

  Koepel / Foto Allert Jacobs

  

  Deksel scharnier / Foto Allert Jacobs

• Over de noodzakelijkheid van de bagagevakken voorin twijfel ik nog, ze zijn bedoeld om de stijfheid van de neus te verbeteren. De neus duikt nu absoluut niet door de trap en kettingkrachten op het frame. Maar ze brengen wel extra gewicht en werk met zich mee terwijl het niet zeker is dat ze voor de stijfheid noodzakelijk zijn en ook de extra bagage ruimte is niet hard nodig. Wel klik je de fietsschoenen lastiger uit de pedalen met die bakjes naast je voeten.

• I am in doubt about the necessity of luggage compartments in the front, they are intended to improve the stiffness of the nose. The nose now appears to be absolutely stiff and not deflecting under pedal and chain loads. But they do bring extra weight and work while it is not certain that they are necessary for the stiffness and also the extra luggage space is not really needed. But they do make it harder to release cycling shoes from the pedals.
  

  Voorframe / Foto Allert Jacobs

• Het scharnierpunt van de bovenste wielgeleide arm moet iets omhoog i.v.m. een nog aanwezige lichte pogo van de achtervering bij hard trappen.
• The pivot point of the upper wheel guide arm must be raised a little bit to eliminate a slight pogo of the rear suspension under pedal load.

• De vorm van de trompet, de in de carrosserie gelijmde kettingtunnel, moet anders voor meer stijfheid en lijmoppervlak op de dwarstunnel. En er kan nog een centimeter knieruimte gewonnen worden door de stoel te laten zakken.
  Bovendien moet er boven de bovenste wielgeleide armen een aanslag rubber komen voor als de vering het einde van zijn veerweg nadert.
• The shape of the trumpet, the chain tunnel glued into the body, should be different for more stiffness and adhesive surface on the cross tunnel. And a centimeter knee space can be won by lowering the chair.
  And above the upper trailing arms bump stops need to be installed in case the suspension bottoms out.

• De wielbasis kan gelijk met enkele centimeters verlengd worden als de trompet dan toch veranderd moet worden.
  Een langere wielbasis geeft een rustiger stuur en veer gedrag en bovendien komt er iets meer ruimte beschikbaar voor een kinderzitje.
  De ketting wordt iets langer daardoor loopt hij minder schuin van het achterste kettingrolletje naar het pignon.
  Het nadeel is wel dat er achter de achteras wat minder bagageruimte overblijft en dat de draaicirkel iets groter wordt maar die effecten zijn klein.
• The wheelbase can also be extended with an inch as the trumpet must be changed anyway.
  A longer wheelbase gives a calmer steering and suspension behavior and besides a little more space will be available for a child.
  The chain will be slightly longer, therefore it makes less of an angle from the rear idler to the pinion.
  The disadvantage is that behind the rear axle less luggage space remains and the turning circle is slightly larger but those effects are small.

Advertentie