Sturende achteras

Door Allert Jacobs

sturende achteras / foto Allert Jacobs

De sturende beweging die de achteras maakt geeft een eigenaardig gevoel in de schouders als je door een goot rijdt. Dat is niet een probleem, het is ook geen groot effect, het filmpje is gemaakt om te laten zien dat het alleen in die speciale omstandigheden duidelijk waarneembaar is.
In in een snel genomen bocht, wanneer de vering van de buitenbocht wielen ingedrukt wordt, is de stuurbeweging een juist voordeel.
Op deze foto is het test frame van boven te zien terwijl één veerbalg drukloos is en er een blok hout van 5cm hoogte onder het wiel aan die kant ligt.

Steering rear axle

The steering movement the rear axle gives a peculiar feeling in the shoulder when you drive through a runnel. That’s not a problem, nor is it a big effect, the movie was made to show that it is clearly observable only in those special circumstances.
In in a fast turn, when the suspension of the outer wheels is compressed, the steering movement is a clear advantage.
This picture shows the test frame from above while one bellow is depressurized and a block of wood of 5cm height is below the wheel on that side.

De voorwielen zijn naar rechts ingestuurd de achteras stuurt ook naar rechts. De achteras zal daardoor een krappere bocht rijden dan hij doet als hij niet stuurt.
Het uitbreken van de achterwielen wordt hiermee tegengegaan en vooral in een slalom zoals de eland proef is dit een voordeel. De achterkant hoeft minder van links naar rechts te bewegen omdat hij krapper om de eland heen stuurt en zal daardoor minder snel uitbreken.
De achteras stuurt op de foto maximaal, dat is ongeveer 2 graden, omdat aan één kant de vering geheel ingedrukt is en aan de andere kant hij volledig uit geveerd is.
In de praktijk zal dit in een bocht niet gebeuren, de carrosserie helt wel over maar niet zo ver dat de vering achter en voor tot de aanslag wordt ingedrukt en aan de andere kant de wielen bijna los van de straat komen. De stuurbeweging van de achteras zal in een snel genomen bocht niet gauw meer zijn dan 1 graad.

The front wheels are turned in to the right, the rear axle also turns in to the right. The rear axle will therefore make a tighter turn than it would when it does not steer.
Spinning out of the rear wheels is counteracted by this, and especially in a slalom like the elk test, this is an advantage. The back needs to move less from left to right because it takes a tighter turn around the elk and will therefore be less likely to spin out.
The rear axle in the picture steers the maximum, which is about 2 degrees, because on one side the suspension is fully pressed in, and on the other side it is completely relieved.
In the real world, this will not happen in a curve, the body does lean, but not so far that the rear and front suspension are pressed to the stop and on the other side the wheels are almost in the air. The steering movement of the rear axle will not easily be more than one degree.

Toch is dat niet verwaarloosbaar klein, auto’s met vierwielbesturing sturen niet meer dan zo’n 1,5 graad in hoge snelheid bochten. Er zijn veel auto’s op de markt (geweest) met actieve vierwielbesturing. Als goedkoper alternatief zijn passief sturende achterassen ook veel toegepast,
sommige van die auto’s doen dat op nagenoeg dezelfde manier als de QV.
Auto’s met actieve vierwielbesturing laten de achterwielen op lagere snelheid in de tegengestelde richting sturen tot zo’n 5 graden. Daarmee wordt de draaicirkel kleiner gemaakt.
Dat zou voor de QV ook nuttig zijn maar met de aandrijving en vering op de achterwielen zoals die nu is niet uitvoerbaar. De aandrijving is eenvoudig van opzet om het efficiënt, betaalbaar en betrouwbaar te houden, zonder kruiskoppeling(en) of fusee besturing.

Yet that is not insignificant, four-wheel steering cars have no more than about 1.5 degree steering angle in high speed corners. There are (and have been) many cars on the market with active four-wheel steering. As a cheaper alternative passive steering rear axles are also widely used,
some of those cars do so in basically the same way as the QV.
Cars with active four-wheel steering have the rear wheels steer at a lower speed in the opposite direction up to about 5 degrees. Thus, the turning circle is reduced.
That would be also useful for the QV but with the drive and suspension system on the rear wheels as it is now not feasible. The drive system is of simple design to keep it efficient, affordable and reliable without universal joint(s) or steering knuckles.

Terug naar de passief sturende achteras van de QV. Zijn er mogelijk nadelen aan verbonden anders dan het onschuldige schudden met de kont.
Zoals in het vorige blog bericht opgemerkt komt het schudden vooral door de hoek van de wielgeleidearmen. En in veel mindere mate door het gebruik van een panhard stang; deze stang laat de as niet meer dan een millimeter dwars op de carrosserie bewegen bij het veren.
Als een achterband klapt op hoge snelheid zal de achteras een sturende beweging maken. De QV zou dan een slinger kunnen maken. In het filmpje is de beweging van de as te zien. De band is een 40mm Shredda die met zijn dunne karkas geheel tot de grond toe inzakt.
De stuurbeweging is met 1,5 graad klein en niet heel abrupt, ook bij een klapband duurt het minimaal een seconde voordat alle lucht er uit is, in het filmpje duurt het ruim 8 seconden om de band via het ventiel leeg te laten lopen. De bestuurder zal zo’n stuurbeweging op kunnen vangen zonder te spinnen of om te slaan.

Back to the passive steering rear axle of the QV. Are there any potential disadvantages inherent to this design unlike the innocent shaking of the boot.
As noted in the previous blog post it is shaking mainly due to the angle of the wheel guide arms. And to a much lesser extent by the panhard rod; this rod makes the axle move sideways relative to the body but not more than a millimeter.
If a rear tire blows at high speed, the rear axle will make a steering movement. The QV could then sway out. The movie shows the movement of the shaft. The tire is a 40mm Shredda which, with its thin carcass, sinks completely to the ground.
The steering movement is 1.5 degree small and not very abrupt, even in case of a blowout it will take at least a second before all the air is out, in the movie it takes more than eight seconds to deflate the tire through the valve. The driver will be able to absorb such a steering movement without spinning or flipping over.

 

Observaties

Door Allert Jacobs

Rijden met vier wielen voelt anders.
Dat komt doordat de achteras een schommelende beweging maakt als hij met één van de wielen een oneffenheid neemt.
Aan de schommelbeweging veroorzaakt door de vooras ben ik gewend maar daarna volgt er een tweede als één van de achterwielen dezelfde hobbel of kuil passeert. Het is zo’n gevoel als wanneer je met een auto schuin van een stoep af rijdt.
Een ander verschil is dat het gewicht op de achteras wordt verdeeld over twee wielen en veren, als één van de twee wielen over een hobbel rijdt spreekt die ene, half zo stugge veer, veel makkelijker aan dan bij een enkel achterwiel.

Observations

Driving with four wheels feels different.
This is because the rear axle makes a rocking movement as it rolls over a bump with one of the wheels.
I am used to the rocking motion caused by the front axle but then follows a second when one of the rear wheels passes the same bump or pothole. It’s such a feeling as when you drive off from a sidewalk diagonally with a car.
Another difference is that the weight on the rear axle is distributed over two wheels and springs, as one of the two wheels runs over a bump, with a spring half as stiff, it is felt much less than with a single rear wheel.

Live axle / Foto Allert Jacobs

Rijdend in de QV is het effect merkbaar van de geleide armen van de achterwielophanging die de as naar voren trekken. Als één wiel in veert dan trekken de armen één kant van de as naar voren en daardoor gaat de achteras iets sturen.
Op een weg met veel hobbels lijkt de achterkant daardoor enigszins te gaan zwemmen.
Zou deze as constructie daarom ‘live axle’ heten in het Engels?
Het zou mooier zijn als het niet zo was. Om het stuur effect te verminderen moeten de armen meer horizontaal komen te liggen, zoals bij auto’s met een dergelijke achteras het geval is.

Drawing 1 / Eva Navratilova

Drawing 2 / Foto Eva Navratilova

Maar dat veroorzaakt een groter probleem. Het scharnierpunt zou ver boven de kettinglijn komen te liggen en de QV zou uit de veren getrokken worden bij elke trap.
Zou je de armen niet trekkend maar duwend uitvoeren dan zou de as meer in een rechte lijn bewegen en dus minder sturen. Maar de scharnierpunten komen dan op een constructief minder handige plek te liggen en vooral; als de wielen geremd worden dan komt de achterkant omhoog.
Tenslotte kan een stabilisator stang helpen, maar zo’n ding verminderd het comfort doordat het de onafhankelijke beweging van de wielen tegengaat en bovendien zal hij dan eerder een aangedreven wiel optillen in de bocht.
Kortom elk van deze middelen is heeft bijwerkingen die erger zijn dan de kwaal.
Daarom zal de QV met haar kont schudden als zij schuin door een goot rijdt.
Het enige dat ik nog eens wil proberen is het monteren van twee dempers aan beide zijden van de achteras in plaats van één demper in het midden.

Riding the QV one can notice the effect of the trailing arms of the rear suspension that pull the rear axle forward. If only one of the springs is compressed the arms pull one side of the axle forward causing the axle to steer.
On a road with many bumps the rear end feels a little like it is floating. Maybe that is why the English call this a construction a ‘live axle’.
It would be nicer if this effect was lessened. To reduce the steering effect the trailing arms should be positioned more horizontal, as is the case with cars with such a rear axle.
But this causes a bigger problem. The pivot point would lie far above the chain line and the springs of the QV would make a pumping motion with each pedal stroke.
Would the arms be leading instead of trailing the axle would move more in a straight line and thus make less of a steering movement. However, the pivot points then come to lie on a constructive less convenient place and even worse; if the wheels are braked the rear end comes up.
Finally, a stabilizer bar can help, but such a device reduces comfort by reducing the independent movement of the wheels and the vehicle will raise a driven rear wheel in a curve much sooner.
In short, each of these solutions has side effects that are worse than the original problem.
Therefore, the QV will shake her boot if she runs diagonally through a runnel.
The only thing that I may to try some time is mounting two dampers on either side of the rear axle, instead of a single damper in the middle.

Vanuit de Quest ben ik gewend een bocht van tevoren in te schatten en die dan met gepaste snelheid te nemen maar nu denk ik na elke bocht dat het nog veel harder had gekund. Op een vlakke en droge weg lijkt het punt waarop de QV begint te driften dicht bij het punt te liggen waarop hij op twee wielen komt te rijden.
Door de soepele vering verwacht je dat de carrosserie als een 2cv zal overhellen in de bocht maar hij helt juist veel minder over dan een driewieler en voelt heel strak aan in bochten. En dat met 40mm Shredda’s op 5 bar! Daarom kan naar mijn smaak de voor vering een slag soepeler zijn dan bij de Quest er rust bovendien minder gewicht op.
Afgelopen week had ik een lekke voorband met nog maar 3 bar en merkte het niet, het reed wel wat langzamer dan gewoonlijk daarom voelde ik na aankomst of alle banden wel hard waren. Maar het kenmerkende zwaar onderstuurde gevoel waaraan je een zachte voorband onmiddellijk herkent bij een driewieler ontbrak.
De twee 80 lux Cyo lampen geven een heleboel licht en weten dat ook beter op de weg te krijgen doordat ze hoger geplaatst zijn. Ze zijn tenslotte ontworpen om een goed lichtbeeld te geven wanneer ze boven het voorwiel van een normale fiets zijn opgehangen.

From the Quest, I’m used to assess a curve ahead and then take it with appropriate speed, but now I think after every I turn I could have passed it at a much higher speed. On a flat and dry road the point at which the QV starts to drift seems to be to lie close to the point at which she is about to lift two wheels.
The supple suspension makes you expect the body will roll as a 2CV in a turn but on the contrary it leans much less than a tricycle and feels very firm in bends. Even with 40mm Shredda at 5 bar! Therefore, to my taste, the front springs could be one step softer than the Quest, after all they bear less load because the weight is more evenly distributed between front and rear axle.
Last week I had a flat tire with only 3 bar and did not notice it, the ride was a bit slower than usual, so I checked after the arrival if all tires were hard. But the typical heavy under steering feel that makes you recognize a soft front tire immediately on a tricycle was absent.
The two 80 lux Cyo headlights generate a lot of light and project it better on the road because they are placed higher. They are, after all, designed to give a good light pattern when they are mounted above the front wheel of a normal bicycle.

Veel mensen vragen hoe de snel de QV is in vergelijking met de Quest, de mensen de er tot nog toe mee gereden hebben kunnen niet een groot verschil merken. Nu is een hoge topsnelheid niet het belangrijkste uitgangspunt geweest bij dit ontwerp maar we zullen bij gelegenheid eens een vergelijkende vermogensmeting doen.
Het wachten is ook op de eerste herfststorm om de zijwind gevoeligheid te ervaren, ik verwacht dat de QV heel veel zijwind hebben kan en hoop dat het in het stuur niet te veel te voelen is.

Many people ask how fast the QV is compared to the Quest, the people that have ridden it so far do not report a big difference. A high top speed is not the main point in this design, but we will do a comparative power measurement at some point.

I am eagerly awaiting the first autumn storm to experience the crosswind susceptibility, I expect the QV can handle a lot of side wind and hope that is not too much to felt in the steering.

Het is goed om met het prototype te kunnen rijden en te ervaren hoe de dingen werken. Er zijn een aantal dingen die beter kunnen en al kost het meer tijd, ik vind dat het ook beter moet voordat de eerste QV geproduceerd gaat worden.

It is good to ride the prototype and experience how things work. There are some things that can be improved and that will take more time, but I think it needs to be improved before the first QV will be produced.

• 

  QV schuin gezet / Foto Allert Jacobs

  De wielkasten achter moeten iets groter worden om bij extreem in veren van een enkel wiel plaats te bieden aan 50mm brede banden.
  Als er aan de wielkasten toch dingen gewijzigd moeten worden dan kunnen ze meteen stijver worden bij de ophanging van de veerbalg door een ribbel groter te maken, dat geeft ook een beter oppervlak om de deksel straks op te leggen.

• The rear wheel boxes need to be slightly larger to be large enough for the wheels with 50mm tires to make the most extreme movements.
  If the rear wheel boxes need to be altered anyway they might just as well gain some stiffness by enlarging the ribs where possible.
  

  Achterwielkast / Foto Allert Jacobs

• 

  Stoel / Foto Allert Jacobs

  De stoel kan korter aan de voorkant waardoor hij verder naar voren gemonteerd kan worden met behoud van de grote (23t) kettingrol.
  Er moeten uitsparing aan de zijkanten komen om ruimte te bieden voor kinderbenen en de bagage onder de stoel beter toegankelijk te maken.

• The seat can be shorter on the front side so that it can be mounted further forward while maintaining the large (23t) chain pulley.

  They must be cut at the sides to provide space for children’s legs and to facilitate easier access to the luggage under the seat.

• De deksel scharnier kan anders zodat het gemakkelijker wordt de deksel te wisselen voor een andere variant.
  

• The luggage hatch hinge can be made in such a way that it is easier to swap different types of hatches.
  

  Koepel / Foto Allert Jacobs

  

  Deksel scharnier / Foto Allert Jacobs

• Over de noodzakelijkheid van de bagagevakken voorin twijfel ik nog, ze zijn bedoeld om de stijfheid van de neus te verbeteren. De neus duikt nu absoluut niet door de trap en kettingkrachten op het frame. Maar ze brengen wel extra gewicht en werk met zich mee terwijl het niet zeker is dat ze voor de stijfheid noodzakelijk zijn en ook de extra bagage ruimte is niet hard nodig. Wel klik je de fietsschoenen lastiger uit de pedalen met die bakjes naast je voeten.

• I am in doubt about the necessity of luggage compartments in the front, they are intended to improve the stiffness of the nose. The nose now appears to be absolutely stiff and not deflecting under pedal and chain loads. But they do bring extra weight and work while it is not certain that they are necessary for the stiffness and also the extra luggage space is not really needed. But they do make it harder to release cycling shoes from the pedals.
  

  Voorframe / Foto Allert Jacobs

• Het scharnierpunt van de bovenste wielgeleide arm moet iets omhoog i.v.m. een nog aanwezige lichte pogo van de achtervering bij hard trappen.
• The pivot point of the upper wheel guide arm must be raised a little bit to eliminate a slight pogo of the rear suspension under pedal load.

• De vorm van de trompet, de in de carrosserie gelijmde kettingtunnel, moet anders voor meer stijfheid en lijmoppervlak op de dwarstunnel. En er kan nog een centimeter knieruimte gewonnen worden door de stoel te laten zakken.
  Bovendien moet er boven de bovenste wielgeleide armen een aanslag rubber komen voor als de vering het einde van zijn veerweg nadert.
• The shape of the trumpet, the chain tunnel glued into the body, should be different for more stiffness and adhesive surface on the cross tunnel. And a centimeter knee space can be won by lowering the chair.
  And above the upper trailing arms bump stops need to be installed in case the suspension bottoms out.

• De wielbasis kan gelijk met enkele centimeters verlengd worden als de trompet dan toch veranderd moet worden.
  Een langere wielbasis geeft een rustiger stuur en veer gedrag en bovendien komt er iets meer ruimte beschikbaar voor een kinderzitje.
  De ketting wordt iets langer daardoor loopt hij minder schuin van het achterste kettingrolletje naar het pignon.
  Het nadeel is wel dat er achter de achteras wat minder bagageruimte overblijft en dat de draaicirkel iets groter wordt maar die effecten zijn klein.
• The wheelbase can also be extended with an inch as the trumpet must be changed anyway.
  A longer wheelbase gives a calmer steering and suspension behavior and besides a little more space will be available for a child.
  The chain will be slightly longer, therefore it makes less of an angle from the rear idler to the pinion.
  The disadvantage is that behind the rear axle less luggage space remains and the turning circle is slightly larger but those effects are small.

Quattrovelo – prototype rides

Here is the first day video. And some pictures of the QuattroVelo – prototype.

Foto Eva Navratilova / Quattrovelo

Foto Eva Navratilova / Quattrovelo

Foto Eva Navratilova / Quattrovelo

Foto Eva Navratilova / Quattrovelo

QuattroVelo: Onderdelen en details

Door Allert Jacobs

Ik wilde hier eigenlijk een filmpje plaatsen van de eerste rit met de eerste rijdende QV, maar zo ver is het nog net niet. Daarom eerst enkele foto’s van wat er zoal is gedaan de laatste tijd.
Het uitdenken van de laatste dingen neemt veel tijd en het gewone werk gaat ook door maar de QV komt toch steeds een beetje verder.

Parts and details

I would have liked to put a video here of the first trip with the first drivable QV, but it is still not quite ready. Therefore, first a few photos of what has been done lately.
Designing the last things takes a lot of time and the regular work also continues, but the first drivable QV is nevertheless getting closer.

Foto Allert Jacobs: Achternaaf / Rear wheel hub

Het ontwerp van de naven is gewijzigd, de flenzen zijn verder uit elkaar geplaatst voor grotere zijdelingse stijfheid. En de bevestiging op de aandrijfas is nu met één centrale m8 bout i.p.v. vier m5 boutjes de veel lastiger te bereiken zijn.

The design of the hubs is changed, the flanges are placed further apart for increased lateral stiffness. And to attach them to the drive shaft now one central m8 bolt is used instead of four M5 bolts that were much more difficult to access.

Foto Allert Jacobs: Achternaven / Rear wheel hubs

Ook de assen moeten daardoor iets veranderd worden.

Also the axles must be changed.

Foto Allert Jacobs: Achteras / Rear axle

Alle wijzigingen moeten natuurlijk ook op tekening gezet worden.

And all changes must be documented.

Tekening Velomobil.ro: Achteras frame / Rear axle assembly

Foto Allert Jacobs: achterbrug productie / rear axle frame production

Er moeten hulpstukken gemaakt worden om onderdelen te kunnen bewerken.

Tools and jigs to machine the parts must be made.

En er moeten nog veel kleine mallen gemaakt worden.
Voor het koolstof deel van het frame is inmiddels een mal gemaakt, de draadboom en lampen liggen klaar om ingebouwd te worden.

Many small molds are still to be made.
The mold for the carbon part of the frame is finished now, the wiring loom and headlights are ready to be installed.

Foto Allert Jacobs: Voorframe / front frame

Voor de bagage vakken voor de voorste wielkasten is een geïmproviseerde mal gemaakt zodat de maten daarvan precies vast komen te liggen voordat er een definitieve mal gemaakt gaat worden.

For the luggage compartments in front of the front wheel boxes an improvised mold has been made.
This way the dimensions can be exactly determent before the production molds will be made.

Foto Allert Jacobs: bagage bak / luggage compartment

Foto Allert Jacobs: Zijkanten – bagage vakken / luggage compartment

Deze geïmproviseerde mal wordt ook gebruikt voor de bagagevakken tussen voor en achter wielkasten, die tevens verstijving van de carrosserie en ophangpunt voor stoel en achterveerarm zijn.

This improvised mold is also used for the luggage compartments between the front and rear wheel boxes. These compartments are also there to stiffen the body and provide a place to attach the seat and leading arm of the rear suspension.

De achteras is ingebouwd. Een aantal mallen zal moeten worden aangepast. De achterwielkasten moeten iets meer ruimte gaan bieden voor extreme wielbewegingen bij het inveren en de twee mallen voor de schotten voor en achter de as passen niet mooi en moeten bovendien met de wielkasten mee veranderen.

Links op de foto is de wrijving demper te zien. Hij is bevestigd in het midden van het aluminium achteras frame en op de bodem van de carrosserie.

Foto Allert Jacobs: achterwiel ophanging / rear wheel assembly

De dunne rvs Panhard stang met zwarte kunststof stangkoppen fixeert de achteras in zijdelingse richting.

En ook hier moet nog een mal voor het deksel gemaakt worden.

The rear axle is installed. A number of molds will need to be altered. The rear wheel boxes need to be enlarged to offer adequate space for extreme wheel movements during suspension travel. And the two molds for the bulkheads fore and aft of the axle need to change with them.
On the left side of the photo the friction damper can be seen. It is mounted in the center of the aluminum rear frame and on the bottom of the body.
The thin stainless steel Panhard rod with black plastic rod ends locks the rear axle lateral direction.
And there is yet to be made a mold for the lid.

De mal voor de kofferdeksel scharnier is hier bijna goed. Er is alleen nog een kleine wijziging nodig om het geheel iets stijver te maken rondom de bevestiging van de gasveer.

The mold for the lid hinge is almost good here. There is only a small change required in order to make the whole slightly stiffer around the attachment of the gas spring.

Foto Allert Jacobs: kofferdeksel scharnier / lid hinge

 

Vakantietijd

Het laatste bericht op deze blog dateert al weer van twee maanden terug, zomermaanden en dus vakantietijd.

In Roemenie is de productie voor twee weken stilgelegd en ook hier gaan we om beurten een weekje weg. Daardoor is er minder tijd voor de QuattroVelo.

Toch is er ondertussen een nieuwe rood/witte carrosserie gemaakt met de wielkasten er in gelijmd en ook een mal voor het luik met de voetgaten.

Alle metalen onderdelen worden gemaakt volgens de tekeningen die er zijn en als er iets niet goed blijkt te zijn wordt het aangepast. Bovendien moeten er nog een aantal tekeningen gemaakt worden van onderdelen waarvan het nog niet helemaal duidelijk is hoe die er uit gaan zien.

Als de onderdelen in productie gaan zijn er hulpstukken en (las)mallen nodig en ook voor het monteren zijn boor mallen e.d. nodig.

En dan zijn er een aantal kunststof delen en de mallen voor die delen nog niet, de armen voor het deksel scharnier zijn daar een voorbeeld van.

Kortom er is nog een lange weg te gaan tot de productie kan beginnen.

Maar er is goede hoop dat voor het eind van dit jaar de eerste QV’s geproduceerd kunnen worden. Het eerste rijdende exemplaar zal nog wel een aantal weken op zich laten wachten.

Holiday Season

The last post on this blog is already dated two months back, but these are summer months and therefore Holiday Season.
In Romania, the production shut down for two weeks and here we are going to take turns to go away for a week. This means there is less time for the Quattro Velo.
However, in the meantime, there is a new red/white body made with the wheel boxes glued in and also a mold for the hatch with the foot holes.

All metal parts are made according to the drawings that are there and if something is not right the drawings will be altered. In addition there are a number of drawings still to be made of parts of which it is not entirely clear what they will look like.
If the parts need to go into production, there are jigs needed, and templates for drilling and cutting and so on.
And then there are a number of CRP parts and molds for these parts yet to be made, the arms for the hatch hinge for example.
In short, there is still a long way to go before production can start.
But there is good hope that the first QV can be produced before the end of this year. The first rid able QV will still need few weeks time.

De achterwiel ophanging getekend / The rear axle assembly

Gelast en gefreesd / Welded and milled

Een as wordt gedraaid / An axle being machined

Een veerpoot met voor de QV aangepaste maten / A suspension leg with altered dimensions to fit the QV

De rood/witte op de kop / White/red one upside down

Het luik voor de voetgaten / The hatch for foot holes

Het begin van een plug voor de scharnierarmen / A male mold for the hinge arms in progress

5 weken in Roemenië

Door Allert Jacobs

Ik ben naar Roemenië gegaan om daar ongestoord aan de mallen van de wielkasten en andere kleine onderdelen te kunnen werken. In twee weken moest het werk wel af komen dacht ik en dan kon er wellicht nog eentje rijden met Cycle Vision, maar die twee weken werden vijf en het werk is nog niet af.

CV gaat dus niet lukken maar de eerste rijdende QV is wel een heel stuk dichter bij gekomen. Hieronder een aantal foto’s van wat er gedaan is.

5 weeks in Romania

I went to Romania to be able to work uninterrupted on the molds of the wheel boxes and other small parts. In two weeks, the work could be done I thought and then there could possibly be a rideable QuattroVelo at CycleVision, but those two weeks turned out to be five, and the work is not yet finished.
It will not be at Cycle Vision but the first rideable QV has come a lot closer. Here are some pictures of what has been done.

Foto Allert Jacobs / QuattroVelo mold from inside

De mal van binnen gefotografeerd met flits. Op de voorgrond zijn twee gelamineerde platen tegen de wanden te zien, deze gaan de lijmflensen vormen die aan de wielkasten komen.

The inside of the mold photographed with flash. In the foreground are seen two laminated sheets against the walls, these will form the adhesive surface on the wheel boxes.

Foto Allert Jacobs / plug of rear bulkhead

Een plug voor het schot achteraan tussen de achterwielkasten, het kruis zit er in om de torsiekrachten op te kunnen vangen.

De linker is een lagere variant om meer ruimte voor het laden van een kratje over te houden.

Uiteindelijk heb ik er voor gekozen om het schot hoog te maken omdat het constructief gunstiger is.

Een bierkratje kan er nu net niet meer in. Dat komt niet alleen door het hogere schot maar ook door de scharnieren van het deksel die naar binnen draaien als het gesloten wordt en door de grotere wielkasten waar ook brede banden in moeten passen.

A plug for the rear bulkhead between the rear wheel arches, the cross is there to absorb the torsion forces.
The left is a lower variant in order to create enough space for the loading of a crate.

Eventually I chose to make high variant because it is structurally better.
Loading a beer crate is now no longer possible. This is not only due to higher bulkhead but also through the hatch hinges that run inside when it is closed and the larger wheel boxes which need to be able to accommodate wide section tires.

Foto Allert Jacobs / QuattroVelo molds

Grijze pluggen, groene (en een zwarte) mallen. Het zijn vier wielkasten en een schot dat voor de achteras tussen de wielkasten komt.

Gray plugs, green (and black) molds. The four wheel boxes and a bulkhead that is positioned between the rear wheel boxes.

Foto Allert Jacobs / Ladies from Velomobil.ro

De dames lamineren wielkastmallen.

The ladies laminating the wheel boxes.

Foto Allert Jacobs / plugs collection

Hier een verzameling pluggen.

A collection of plugs.

Foto Allert Jacobs / QuattroVelo in the mold

De extra dik gelamineerde carrosserie die al die tijd in de mal zat kan nu gelost worden.
Hij wordt bewaard om (n)ooit nog eens te gebruiken als er iets met de mallen gebeurd.
Duidelijk te zien is dat de top later gemaakt is dan de onderkant. In de tussentijd is er een veranderring in het lamineren doorgevoerd. Tegenwoordig wordt er eerst een laag (grijze) filler in de mal gespoten als ondergrond voor het spuiten met autolak. De kleurverdeling de je ziet loopt daardoor over de deelnaad van de mal en niet over de lijn in de carrosserie die daarvoor bedacht is.

The extra thick laminated body which was all that time in the mold can now be released.
It will be stored to (n)ever be used if something happened to the molds.
It can be seen that the top was made later than the bottom. In the meantime, there has been a change in the laminating process. Now a layer of filler s sprayed in the mold before the laminating to make a good surface to be spray painted later. The color line you see thereby goes along the split line of the mold and not over the line in the bodywork which is designed for this.

Foto Allert Jacobs / QuestXS, QuattroVelo and Strada

Hier poseren een Quest xs en Strada naast de QV.

De QV is net zo hoog als de xs, dat komt o.a. doordat hij iets lager op de wielen staat. De bodemvrijheid wordt er niet minder door omdat er geen kettinggoot onder de QV zit.

Here pose a Quest xs and Strada next to the QV.
The QV is just as high as the XS, which is caused among other things by the QV being slightly lower on its wheels. This does not reduce the ground clearance because there is no chain tunnel under the QV.

Foto Allert Jacobs / the hatch for the footholes

Eén van de mallen die nog gemaakt moet worden is die voor het luik waar de voetgaten of bulten in moeten komen. Op mijn laatste dag in Roemenië maak ik er een begin mee, de mensen hier zullen het daarna afmaken.

One of the molds that still needs to be made is the one for the hatch where the foot holes or bumps will come. On my last day in Romania I make a start with it, the people here will finish it later.

QuattroVelo update

by Eva

The followers of this blog already know that Allert is now in Romania to finish the development of QuattroVelo and thus speed up the process of bringing it to the market.

There is already a discussion at our Facebook page.

Here is the actual stage:

Foto Allert Jacobs / QuattroVelo wheel boxes – plugs

Allert has finished the plugs of wheel boxes – they are waxed and ready for mould making.

Foto Allert Jacobs / the laminating department of Velomobil.ro

AKA the ladies department – working on the moulds.

Foto Allert Jacobs / the new moulds of the QuattroVelo in shelfs.

Allert is now cutting the overflows of the moulds and smoothing the inside (product side) walls. Some of them are already waxed and ready for first production!

QuattroVelo – progress in Romania

Written by Eva and Theo

Foto Eva Navratilova / QuattroVelo details

For updates you can visit our Facebook foto gallery.

In April we were working hard to get the first body of the QuattroVelo on its wheels. We presented it at the SPEZI – special bicycle fair in Germany. That was only the outer shell. All the interior body parts of the velomobile were still missing.

Foto Eva Navratilova / QuattroVelo on the wheels

Allert Jacobs – our designer – is in Romania since May 12^th . That’s why there has not been a blog post for long time. He prefers to finish the moldings instead. We receive regularly pictures and information about his work on QuattroVelo interior. And here they are:

Foto Allert Jacobs / the seat plug

The seat of the QuattroVelo will be unique just like any part of the velomobile. Wide under shoulder blades and with a delve under the backbone.

Foto Allert Jacobs / the wheel boxes plugs

Allert is finishing the positive moldings of all wheel boxes. They will make molds this week. And in the beginning of next week the first products could be made.

Foto Allert Jacobs / QuattroVelo inside parts

After that Allert will continue with moldings for the drive line. It will include – “a trumpet” (left at the picture) and 3 pieces covering the rear swing arm. A lot of work but worth the wait.

Foto Allert Jacobs / one part of the covering of rear swing arm

Waarom?

Door Allert Jacobs

Omdat de driewieler nu nog 😉 de norm is in de velomobiel wereld heb je wat uit te leggen als je een vierwieler maakt. Daarom volgt hieronder een samenvatting van de belangrijkste voor en nadelen. We hebben dit ook op papier gedrukt om uit te delen op een beurs en als pdf op onze website in Nederlands, Engels en Duits.

Why?

Because the tricycle still 😉 the norm in the velomobile world you have to explain why if you make a four-wheeler. Therefore below is a summary of the main advantages and disadvantages. We also have this printed on paper to hand out at a trade show and as a PDF on our website in Dutch, English and German.

Dichte of open wielkasten
Open wielkasten zijn geoptimaliseerd voor één bandenmaat en wil je geen grote ruimte boven de wielen laten dan moet je de veerweg klein houden.
Met de dichte wielkasten van de Quest kan de veerweg probleemloos groot gemaakt worden.
De carrosserie moet breder worden maar daar staat tegenover dat de stroomlijn er beter van wordt zodat de totale luchtweerstand gelijk kan zijn aan die van een smaller model met open wielkasten.
Met gesloten wielkasten heb je een ruimere velomobiel en kunt je kiezen of je hoge, lange en soepele vering of lage, korte en stugge vering wilt.
Ook in banden heb je alle keuze, hard en smal of breed en soepel.
Daarbij kom je aan een breedte van (iets) meer dan 75cm en kun je desgewenst gebruik maken van de rijbaan i.p.v. het verplichte fietspad.

Closed or open wheel boxes
Open wheel boxes are optimized for one tire size and if you don’t want a large space above the wheels you should keep suspension travel small.
With the closed wheel boxes of the Quest the travel can be large and suspension smooth.
The body must be wider but this is compensated by a better streamline, the overall air resistance may be equal to that of a smaller model with open wheel boxes.
With closed wheel boxes you have a more spacious velomobile and you can choose whether you want high, long and smooth suspension or low, short and stiff suspension.
Also in tires you have all options, hard and narrow or wide and smooth.
You’ll get a width of (slightly) more than 75cm so you can opt to use the road instead of the mandatory cycle path (in The Netherlands).

Foto Eva Navratilova / kantellijn schema

Wat kan een vierde wiel daar aan
toevoegen?
Zeer goede bochtstabiliteit én voldoende grondspeling.
Veel stabieler bij harde zijwind, ook indien hij leeg geparkeerd staat in de wind.
Hoe breed zou een driewieler moeten worden om dezelfde bochtstabiliteit te krijgen bij gelijke grondspeling?
Een driewieler zou een spoorbreedte van 89 cm moeten hebben (de QuattroVelo heeft voor 62 en achter 50 cm spoorbreedte).

What can a fourth wheel to add to that?
Excellent cornering stability and sufficient ground clearance.
Much more stable in strong crosswinds, even if parked unoccupied in the wind.
How wide would a tricycle be with the same ground clearance and cornering stability?
That tricycle should have a track width of 89 cm (the QuattroVelo has 62 cm front and 50 cm rear track width).

Foto Eva Navratilova / bocht stabiliteit

Vering
Niet alleen de voorvering biedt weerstand tegen overhellen in de bocht ook de achtervering doet dat.
Daardoor kan de vierwieler met comfortabeler vering eenzelfde ‘sportief’ bochtgedrag hebben als de driewieler met harde vering.

Suspension
Not only the front suspension resists body roll in cornering also the rear suspension does.
Therefore, a four-wheeler with comfortable suspension has the same ‘sporty’ cornering feel as a tricycle with firm suspension.

Foto Eva Navratilova / stelkonplaten

Hij is minder kwetsbaar voor langs-richels, wegglijden en lekke band achter dat is veiliger bij hogere snelheid en zeker heuvel af.
It is less susceptible to lengthwise edges, slip and puncture of the rear wheel that makes it safer at higher speed and certainly down hill.

Miles Kingsbury over zijn deelname aan de ROAM (USA coast to coast 2011)
Four wheels good
Being the only four wheeled velo, it was interesting to compare the advantages / disadvantages of my setup compared with the others. From a safety point of view, the extra wheel gave me much more stability when crossing rumble strips (ribbelstrepen tegen slaperige chuafeurs), which puts the fear of God into the trike riders. Some of them refused to cross a rumble strip at more than 15mph, whereas I could cross them at any speed. There were two trikes that did actually roll over crossing rumble strips during ROAM. None of my 20 punctures gave me any scary moments, in fact on a number of occasions, I didn’t realise that I had punctured until the rim was banging on the ground.
Having four identical wheels and carrying a spare was a great advantage for quick changes and the big boot was great for the evening food shopping trips.
There is a question mark against my rolling resistance and having four wheels probably means more custom parts but all in all I am very happy with my decision to go with a quad. After all, how many Reliant Robbins do you see on the roads these days Rodney?

Foto Eva Navratilova / quattrovelo – bagage ruimte

Foto Eva Navratilova / 3 en 4 wieler met bagage

Bagageruimte
Zeer veel bagageruimte en laag zwaartepunt voor de bagage is mogelijk.
Ook grote dingen als krat, sporttas of kind kunnen mee. De bagageruimte is droog en afsluitbaar te maken.

Luggage space
The large boot makes a low center of gravity possible for the luggage.
Even big things like a crate, gym bag or child can be carried. The luggage space is dry and lockable.

Foto Eva Navratilova / gewicht verdeling

Meer gewicht rust op de achterwielen én je hebt twee aangedreven wielen daardoor heb je meer grip op zand, modder, sneeuw en steile hellingen.

More weight is on the rear wheels and you have two wheel drive, therefore you have more grip on sand, mud, snow and steep slopes.

Koplampen
Twee hoog geplaatste koplampen maken de velomobiel beter herkenbaar als breed voertuig. Bovendien ben je beter zichtbaar, dat geldt eveneens voor het hoog geplaatst achter/remlicht.
Ook de knipperlichten die ver uit elkaar staan zijn duidelijker/veiliger in het verkeer.
Bij een laag geplaatste koplamp is een groot deel van de lichtbundel op de weg niet zichtbaar voor de rijder. Stel je de koplamp daarom hoger af dan verblind je al snel tegenliggers zeker als je over hobbels rijdt.

Headlights
Two headlights high up in the body make the velomobile recognizable as wide vehicle. Moreover, you are more visible, which also applies to the highly placed rear/brake light.
The indicators that are far apart make it safer in traffic.
With a low placed headlight a large part of the light beam on the road is not visible to the rider. Would you therefore adjust the headlight higher, you can easily blind oncoming traffic especially when driving over bumps.

Foto Eva Navratilova / koplampen

Achterwiel remmen zijn mogelijk voor meer remvermogen dat is vooral belangrijk bij afdalingen.

Twee sporen (of toch bijna) maakt het makkelijker hobbels, kuilen en tramrails tussen de wielen te nemen.
Met vier maal dezelfde wielmaat/banden heb je aan één reserve band is genoeg.

Door de 20” wielen komt er een lager koppel op de ketting en de hele carrosserie bovendien is een kleiner verzet mogelijk.

En wat kost dat vierde wiel?
Hij wordt iets zwaarder
Meer techniek in de aandrijving is duurder
Aerodynamisch mogelijk minder goed

De QuattroVelo is misschien wel de beste reis velomobiel maar ook in het alledaagse gebruik biedt hij zeer veel comfort, stabiliteit, gebruiksgemak, bagageruimte en veiligheid.

Rear brakes are possible for more braking power which is especially important on descents.

Two tracks (almost) makes it easier to take bumps, potholes and tram tracks between the wheels.
With four times the same wheel/tire size carrying one spare tire is enough.

With 20″wheels a lower torque is on the chain and the whole body and a lower gearing is possible.

The costs that come with that fourth wheel?
It is adds a little weight
More technique in the drive train is more expensive
Aerodynamically possibly less good

The QuattroVelo is possibly the best travel velomobile. But also in everyday use it offers great comfort, stability, ease of use, safety and luggage capacity.

 

 

Een mal en een iets langere naam

Door Allert Jacobs

Vorige week is er aan de mal gewerkt en de mal is inmiddels af. Hij ziet er goed uit maar je weet pas echt of het een goede mal is na een tiental keren een product er in gemaakt te hebben.
Hier zijn de lamineer dames bezig met het aanbrengen van de eerste lagen.

Foto Jan Wijnen / Quattro mould making – top

A mold and a slightly longer name

Last week they worked on the mold and the mold is finished now. It looks like it’s a good mold but you will really know whether a good mold after a dozen product have been made.
Here, the laminating women in the process of applying the first layers.

Na een aantal lagen begon de temperatuur van het laminaat te hoog op te lopen en is besloten het te laten uitharden om de volgende dag weer verder te gaan.
Het statief met luchtblazers voor extra koeling staat er naast. Scheurweefsel is aangebracht zodat er niet geschuurd hoeft te worden als er weer verder gelamineerd wordt.

Foto Jan Wijnen / curing top mould

After laminating a number of layers, the temperature began to rise to an alarming level and the decision was made to let it cure and continue the next day.
The tripod with air blowers for additional cooling stands next to the mold. Peelply is applied so that there is no need to sand before laminating the next day.

B M staat voor Batmobiel; zo wordt de nieuwe velomobiel op de werkvloer genoemd.
B M  is for Batmobile; as the new velomobile is nicknamed in the workshop.

Foto Jan Wijnen / Quattro mould name

Foto Jan Wijnen / the lower part

 Hier wordt geschuurd aan het bovenste deel van de mal dat de bijnaam ‘de tong’ heeft gekregen.
Here is being sanded on the upper part of the mold that is nicknamed ‘the tongue’.

Foto Jan Wijnen / quattro top mould – sanding

Afgelopen week is het eerste product gemaakt in de nieuwe mal. Het onderste deel van de mal heeft de bijnaam de schoen gekregen.
Last week was the first product was made in the new mold. Here you see the lower part of the mold that is nicknamed ‘the shoe’.

Foto Jan Wijnen / Quattro – the shoe

Komende week kan de eerste carrosserie worden gelost en in twee kleuren worden gespoten waarna hij op weg gaat naar Dronten.
De mallen voor de wielkasten zijn er nog niet dus het zal nog wel even duren voordat er mee gereden kan worden.

Next week the first body can be released from the mold and painted in two colors it goes on it’s way  to Dronten.
The molds for the wheel boxes are not there yet so it will be some time before it can be taken for its first ride.

Een iets langere naam / A slightly longer name

Foto Eva Navratilova / the name – Quattrovelo

Op het Duitse velomobiel forum is er discussie ontstaan over de vraag of de naam Quattro wel vrij van rechten is en voor een fiets gebruikt mag worden. Leonardi heeft het uitgezocht en gebeld met de patent afdeling van Audi.
Het blijkt zo te zijn dat Audi het woord Quattro (4 in het Italiaans) heeft gedeponeerd bij het merkenregister. Het mag niet als zelfstandig woord gebruikt worden voor voertuigen en dat geldt niet alleen voor auto’s maar ook voor fietsen.
Om mogelijke juridische problemen in de toekomst te voorkomen hebben we besloten de naam Quattro niet te gebruiken en de naam Quattrovelo te kiezen.
Voor zover we kunnen nagaan is deze naam niet geregistreerd als merknaam. Een belangrijk voordeel van deze naam is ook dat een zoekopdracht in Google niet vele pagina’s met Audi’s oplevert maar dat al op de eerste pagina de Quattro van Miles Kingsbury verschijnt. Dus als onze Quattovelo ook maar een beetje aandacht krijgt op het internet dan is hij gemakkelijk te vinden met een zoekmachine.

On the German velomobile forum is discussion about whether the name Quattro is free of rights and can be used for a bicycle. Leonardi http://www.velomobilforum.de/forum/index.php?threads/q4w-quest-4-wheeler.38481/page-6 has done research and called made a phone call to the patent department of Audi.
It appears to be so that the word Quattro (4 in Italian) is a registered trademark by Audi. It can not be used freely for vehicles and that concerns not only cars but also bicycles.
To avoid possible legal problems in the future, we have decided not to use the name Quattro and choose the name Quattrovelo.
As far as we can ascertain this name is not registered as a trademark. An important advantage of this name is that a Google search does not produce many pages with Audi’s, instead of numerous cars Miles Kingsbury Quattro appears on the first page. So if our Quattovelo gets a little attention on the internet than it is easy to find with a search engine.

Eva heeft een font (lettertype) gebruikt voor Quattrovelo dat wel lijkt op dat van Audi maar niet hetzelfde is en vrij van rechten.
Zoek het echte Audi font.

Eva has choosen a font (typeface) for Quattrovelo it looks like the font that Audi uses but it is not the same and free of rights.
Find the genuine Audi font.

Foto Eva Navratilova / font collection