Serieproductie – deel 1

Door Eva Jacobs

Het prototype van de Snoek is klaar. Daarom zijn we begonnen met de voorbereiding op serieproductie. Naast de zoektocht naar de optimale fietscomponenten, die bij gebrek aan componenten in Europa nog steeds een issue op zichzelf is, zijn er lamineerschema’s gemaakt. We hebben lamineermateriaal besteld dat speciaal voor de Snoek wordt gebruikt.

The prototype of the Snoek is ready. That is why we started preparing for series production. In addition to the search for the optimal bicycle components, which is still an issue for itself, due to lack of components in Europe, laminating schemes have been made. We have ordered laminating material that is used specifically for the Snoek.

Laminating schemes made by Eva Jacobs

Maandag kwam Jan Wijnen, de eigenaar van de velomobiel fabriek in Roemenië, naar onze werkplaats om de body van de Snoek voor de eerste klant bij ons te lamineren. Door mee te doen wordt de overdracht van handleidingen naar zijn medewerkers een stuk makkelijker.

On Monday Jan Wijnen, the owner of the velomobile factory in Romania, came to our workshop to laminate the body of the Snoek for the first customer with us. By participating, the transfer of manuals to his employees becomes a bit easier.

Jan and Eva laminating the body of the Snoek

Allert and Jan – two parts are laminated

Jan and Allert laminating the last part of the body

De racekap voor de Snoek is klaar

Door Eva Jacobs

Vandaag hebben we de kap af. Het is maar een prototype, 950g zwaar. Het is mogelijk dat de afwerking voor de klant anders word.

We hebben ook een “half spiegelkapje” voor de Snoek gemaakt, incl. mal.

Today we finished the hood. It’s just a prototype, weighing 950g. It is possible that the finishing will be different for the customer.

We also made a “half mirror-cone” for the Snoek, incl. mold.

Racekap voor de Snoek

Door Allert en Eva

Deze week werken we aan de racekap voor de Snoek. Hij was vorige week gelamineerd. Allert heeft hem op dinsdag met spuitplamuur gespoten. Op woensdag geschuurd en geplamuurd. En ’s middags gelijk in de lak gezet. Het was best heet in het hok overnacht, dus hij kon vanochtend al bewerkt worden. De eerste rit is morgen.

Allert is spraying with the filler – racehood for the QuestXS, one for the Snoek and even top part of Strada.

This week we are working on the racing hood for the Snoek. It was laminated last week. Allert sprayed it with spray filler on Tuesday, sanded it, smoothed it on Wednesday and spray-painted it immediately in the afternoon. The spray-booth was heated overnight, so it could be finished this morning. Maiden trip will be tomorrow.

The painting process.

Eva was finishing all windows, rubber padding and attachments in the afternoon.

Het ontwerp van de kap is gelijk aan dat van de QuestXS, die heeft Allert afgelopen maand gemaakt.

The design of the hood is the same as that of the QuestXS, which Allert made last month.

Werk aan de wielkasten

Door Eva Jacobs

Allert is gisteren naar het bedrijf gegaan om de wielkasten met spuitplamuur te spuiten. Vandaag was het droog genoeg om het oppervlak zo glad mogelijk te schuren. Later gaan we het polijsten en in de was zetten. Klaar maken om de nieuwe mal te lamineren.

Work on the wheel-wells

Yesterday Allert went to the company to spray the wheel-wells with spray filler. Today it was dry enough to sand the surface as smoothly as possible. Later we will polish and wax it. Prepare to laminate the new mold.

Allert Jacobs fine-sanding the wheel-wells.

De wielkasten waren al klaar, maar door de fiets door verschillende mensen te laten testen, ontdekten we dat er wat ruimte moest zijn voor de benen en op andere plekken juist ruimte voor de wielen.

The wheel arches were already ready, but by having the bicycle tested by different people, we discovered that there should be some space for the legs and in other places, in fact, gain space for the wheels.

Adjustments in the existing molds of the front wheel-well.

Ondertussen gingen de Dremel freesmachine en stofzuiger kapot. Fijne koolstofvezels hebben kortsluiting in de elektronica veroorzaakt. Zoiets gebeurt twee keer per jaar Best vervelend.

In the meantime, the Dremel tool and vacuum cleaner broke down. Fine carbon fibers have caused a short circuit in the electronics. Something like that happens twice a year Quite annoying.

De Snoek ontwikkeling

Door Eva Jacobs

We hebben lange tijd niets gepost. Dat is jammer. Er gebeurt namelijk elke dag iets wat we zouden kunnen delen. Op dit moment is Allert de vernieuwde voorwielkasten voor de Snoek aan het shapen. Terwijl Eva de eerste Snoek racekap af maakt. Theo zoekt nieuwe componenten. En Paulus is vandaag niet aan het werk, maar die zou met een schade fiets kunnen bezig zijn 😉

We hebben een galerij gemaakt met foto’s van de Snoek ontwikkeling vanaf begin 2017 tot nu toe.

We haven’t posted anything for a long time. That’s a pitty. Because something happens every day that we could share. At the moment Allert is shaping the renewed front wheel-wells for the Snoek. While Eva finishes the first Snoek racing hood. Theo is looking for new components. And Paulus is not at work today, but he could be working on a damaged bike 😉

We have created a gallery with photos of the Snoek development from the beginning of 2017 until now.

Allert Jacobs shaping wheel-wells.

The Snoek with racing hood just out of the mould.

The Snoek with hood – front view.

The Snoek with racing hood – rear view.

Demper en transport

Door Allert Jacobs

Tot voor kort reed het prototype Quatrevelo met een zelfgemaakte wrijvingsdemper op de achteras. Wrijvingsdemping is beter dan geen demping maar het is niet ideaal. Oliedemping functioneert beter.
De zuiger in een wrijvingsdemper geeft de meeste weerstand als hij niet beweegt: het losbreek moment is hoog. Eenmaal in beweging is de wrijving lager en neemt niet toe met de snelheid van de beweging. Bovendien is de ingaande en uitgaande beweging in gelijke mate gedempt.
Een oliedemper heeft nauwelijks een losbreek moment en met het toenemen van de zuigersnelheid neemt de weerstand ook toe.
Dit betekent dat de oliedemper niet dempt als dat niet nodig is; bij kleine bewegingen. Zo kan de veerbalg optimaal functioneren, een voordeel van dit type vering is dat het geen losbreek moment kent.
Bovendien wordt de ingaande beweging minder gedempt dan de uitgaande. Worden de veerbewegingen sneller en groter dan neemt de demping toe en dat helpt het wegcontact te behouden.
Bij de testritten met dempers aan beide zijden in plaats van één demper in het midden bleek de achteras toch rustiger te bewegen op slecht wegdek (de rol beweging wordt door één demper niet gedempt). Er komen dus twee oliedempers in de Quatrevelo.

Foto Allert Jacobs / Oil dampers

Damper and transport

Until recently, the prototype of the Quatrevelo was equipped with a homemade friction damper on the rear axle. Friction damping is better than no damping at all but it’s not ideal. Oil damping works better.
The piston in a friction damper provides the most resistance when it does not move: the stickslip is high. Once in motion, the friction is lower, and does not increase with the speed of the movement. And compression and rebound are damped equally.
An oil damper hardly has any stickslip and with the increase of the piston speed, the resistance also increases.
This means that the oil damper does not damp if it is not necessary; at small movements. Therefore the bellows can function optimally, an advantage of this type of suspension is that it has no stickslip at all.
In addition, the compression is damped less than the rebound. When the axle movements are faster and bigger, the damping increases, and that helps the tires to maintain road contact.
In test runs with dampers on both sides instead of one damper in the middle of the rear axle was found that the two dampers worked better on poor road surfaces (the roll motion is not dampened by one central damper). So two oil dampers will be fitted in the Quatrevelo.

De stoelophanging is nu zo bedacht dat voorkant tussen de twee bagagevakken met boutjes wordt opgehangen. De positie van de gaten in de bagagevakken kan meer naar voren/achteren en boven/onderen gekozen worden al naar de wensen/maten van de berijder. De bovenkant van de stoel is met riempjes bevestigd en daarmee traploos in hoogte te verstellen.

The seat mount is now so figured out, the front end between the two luggage compartments is hung with bolts. The position of the holes in the luggage compartments can be altered; more forward / backward or up / down to meet all wishes / sizes of the rider. The top of the seat is attached with straps and thus stepless adjustable in height.

Foto Allert Jacobs / seat attachment

Ondertussen zijn bijna alle kleine mallen klaar, alleen de stoel en de scharnier van de bagage deksel zijn nog niet naar mijn zin, die ga ik nog wijzigen. Ondertussen gaat de rest van de mallen naar Roemenië zodat ze daar een Quatrevelo kunnen gaan opbouwen. Wanneer dit tweede prototype helemaal goed bevonden is kan de productie beginnen.

Meanwhile, almost all small molds are ready, only the seat and the luggage hatch hinge are not good enough to my taste, they need to be changed. Meanwhile, the rest of the molds are send to Romania so they can start building a Quatrevelo. When this second prototype will be fully approved the production can begin.

Foto Allert Jacobs / all molds of the Quatrevelo

Foto Allert Jacobs / Quatrevelo molds and transport to Romania

Vorderingen

Door Allert Jacobs

Het laatste blog bericht is alweer van 21 december. Tijdens de kerstdagen hebben we een éénmalig bagage deksel gemaakt met ramen voor een kind dat achterin kan en ook een kinderstoeltje. We wilden dit graag klaar hebben om met de oliebollentocht mee te rijden en ook voor het dagelijks ritje naar school en gastouder.
Eva rijdt nu vaak met de Quatrevelo omdat het voor haar handiger is als ze één of soms twee kinderen mee neemt dan met de QuestXS.

Progress

The last blog entry was on December 21. During Christmas, we made a one-off luggage hatch with windows for a child that can sit in the back and also a child seat. We wanted very much to have this ready to ride with the oliebollentocht and also for the daily ride to school and childminding.
Eva often rides the Quatrevelo now because it is more convenient for her as her XS when she takes one or sometimes two children with her.

Zoals in het bericht observaties al aangegeven moet er nogal wat veranderd worden voordat de productie kan starten.
Het begint er mee dat de wielkasten achter (nr 17 en 18 op de tekening beneden aan de pagina) iets groter moeten worden om, ook als één wiel met 50mm banden volledig inveert, voldoende ruimte te bieden.
En als de achterwielkasten veranderen moeten ook de delen die er op aansluiten veranderen.
Hier zie je het schot (5) dat achteraan tussen de achterste wielkasten komt in de oude en de nieuwe uitvoering. Het rechter is de plug voor het nieuwe model. Het kruis is er nu niet meer er op gelegd maar er in gedrukt, hierdoor wordt de bagage ruimte een klein beetje groter.

As indicated in the blog entry observations quite a few changes must be before production can start.
It begins with the rear wheel boxes (No. 17 and 18 on the drawing at the bottom of the page) needing to be slightly larger in order to provide enough space for one wheel with 50mm tires at full sag.
And if the rear wheel boxes are changed the parts that connect to them will also change.
Here you see the bulkhead (5) that is placed between the rear wheel boxes in the old and the new version. The right one is the plug for the new model. The cross is no longer laid upon the surface but now being only pressed in, therefore the luggage space is a little bit bigger.

Foto Allert Jacobs / het schot

Foto Allert Jacobs / het schot (2)

Ook het schot (3) voor de achteras is gewijzigd, de gaten voor de armen waar de luchtbalgen op staan zijn kleiner gemaakt. Dat is nu mogelijk geworden doordat de ophanging van het achteras frame gewijzigd is. De twee onderste geleide armen die aan de wielkasten waren opgehangen zijn vervangen door één arm in het midden die in de kettingtunnel (2) is opgehangen.

Op de onderste foto zijn bovendien schijfremmen te zien op de aandrijfassen, ook daar wordt aan gewerkt.

The bulkhead (3) in front of the rear axle has been modified, the holes for the arms on which the air bellows are mounted can be made smaller. It has now become possible because the leading arms of the rear axle frame have changed. The two lower guide arms which were mounted on the wheel boxes have been replaced by a single arm in the middle which is mounted in the chain tunnel (2).

On the bottom picture disc brakes are can be seen on the drive shafts, we’re also working on that.

Foto Allert Jacobs / achteras frame

Foto Allert Jacobs / schijfremmen

Foto Allert Jacobs / de kettingtunnel

De kettingtunnel (2) moet ook gewijzigd worden, er komt een ophangpunt voor de middelste geleide arm.
De tunnel wordt onder de stoel ongeveer een centimeter lager doordat de heen en terug gaande ketting nu naast elkaar komen te lopen i.p.v. boven elkaar bij de achterste kettingrol. De stoel kan daardoor iets zakken zo ontstaat er bovendien meer ruimte voor de knieën.
Oorspronkelijk wilde ik de achterste kettingrol laten schuiven over zijn as om de ketting minder schuin te laten lopen en de teruggaande ketting daar weer onder door laten gaan.
Maar tijdens het rijden met de eerste Quatrevelo is gebleken dat bij het achteruit rijden, als de ketting terug draait terwijl schuivende rol nog aan de verkeerde kant staat, de ketting van de tandwielen loopt met mogelijk schade aan de derailleur als gevolg.
De achterste kettingrol kan nog zo’n 5 cm naar voren en de vorm van de tunnel kan stijver worden met meer lijmoppervlak aan de dwarstunnel tussen de voorste wielkasten.

The chain tunnel (2) must also be modified, there will be a mounting point for the center leading arm.
The tunnel under the seat will be lowered about a centimeter since the forward and return chain will be running next to each other instead of one above the other at the rear chain pulley. The seat can thus be mounted slightly lower, this creates more space for the knees.
Originally I wanted to let the rear chain pulley slide on its axle to achieve a better chain line.
But riding the first Quatrevelo showed that when rolling backwards, when the sliding chain pulley is still on the wrong side, the chain runs of the sprockets and with possibly a damaged derailleur as a result.
The rear chain pulley can move about 5 cm to the front and the shape of the tunnel can be stiffer with more adhesive surface on the transverse tunnel between the front wheel boxes.

Voor de bagage vakken naast de stoel (15 en 16) en voor de voorste wielkasten (11 en 12) moeten definitieve mallen gemaakt worden, de witte dingen zijn de pluggen waarvan de mallen afgevormd worden.

For luggage compartments next to the seat (15 and 16), and for the ones in front of wheel boxes (11 and 12) the final molds must be made. The white things are the plugs of which the molds will be made.

Foto Allert Jacobs / bagage vakken

Het scharnier (8 en 9) van de kofferbak deksel moet tweedelig worden. Het verwisselen van een deksel voor een ander model deksel met bijvoorbeeld een koepel is te lastig. Nu moet het deksel samen met het er op vastgelijmde scharnier gedemonteerd worden door twee moeilijk bereikbare bouten los te maken.

Straks blijft het scharnier aan de carrosserie zitten en kan het deksel er vanaf geschroefd worden.

The hinge (8 and 9) of the luggage hatch has to be two-piece. Changing the hatch for a different model, for example with a race cap is too difficult. Now, the hatch must be removed along with the glued on hinge by loosening two screws that are hard to reach.
In the new design the hinge remains attached to the body and the hatch can be screwed on it.

Foto Allert Jacobs / het scharnier

Tot slot zijn er nog een aantal kleine malletjes die gemaakt moeten worden, waaronder een mal voor het dashboard (6), een rib (7) onder de rand tussen instapgat en bagage opening en ophangpunten voor het kofferdeksel scharnier (10 L+R).

Finally, there are several small molds that must be made, including a mold for the dashboard (6), a rib (7) below the bridge between the manhole and luggage opening and mounting brackets for the luggage hatch lid hinge (10 L+R).

Foto Allert Jacobs / dashboard

Alles bij elkaar zie je 19 mallen in de tekening voor de kleine delen binnen in de carrosserie. Als deze allemaal klaar zijn kan de tweede Quatrevelo gemaakt worden en als die goed bevonden is zullen er meer volgen.
Daarna komen de accessoires zoals een race kap, bodemplaat met voetbulten en kinderzitje.

You see 19 molds in the drawing for the small parts inside the body. If these are all finished second Quatrevelo can be made and if that one is good, more will follow.
Then the accessories like a racing cap, base plate with foot humps and child seat will follow.

Tekening Eva Navratilova / delen van de Quatrevelo

Rol centrum

Door Allert Jacobs

In een eerder bericht heb ik het gehad over het overhellen van de carrosserie in een bocht. Bij een vierwieler gaan twee veren dat overhellen tegen, bij een driewieler slechts één omdat de as met het enkele wiel gewoon mee helt met de carrosserie.

Dat klopt, maar dat is niet het hele verhaal.

Roll center

In a previous post I talked about the body roll in corners. In the four wheeler not only the front suspension resists body roll in cornering also the rear suspension does.
As in a three wheeler the axle with the single wheel will simply lean as much as the body does and not resist to body roll at all.
That’s right, but that’s not the whole story.

Foto Eva Navratilova / 3-4 wheeler cornering stability

Ook de positie van het zwaartepunt ten opzichte van het rol centrum speelt een belangrijke rol.
Een Citroën 2cv is een auto die lange veerwegen en soepele vering heeft voor optimaal comfort, bovendien is de vering volledig onafhankelijk omdat er geen stabilisator stangen gebruikt worden, iets wat het comfort wederom ten goede komt.
De keerzijde is dat de 2cv sterk overhelt in een bocht. Het is weliswaar geen driewieler maar het rol centrum ligt laag, namelijk ter hoogte van het wegdek terwijl de auto tamelijk hoog op de wielen staat.
De afstand tussen zwaartepunt en rol centrum is groot en de auto helt daarom flink over in een bocht.

Als je de geometrie van de vering kent kun je de positie van het rol centrum bepalen door het uit te tekenen, het rol centrum kan ter hoogte van de voor en achteras op verschillende hoogten liggen.
Door het te bepalen voor de beide assen en er een lijn door te trekken in het zijaanzicht van de auto krijg je de rol-as. Die as ligt bij de meeste auto’s voor lager dan achter, hiermee wordt een (veiliger) onderstuurd bochtgedrag nagestreefd.
Het rol centrum kun je ook vinden door de auto van links naar rechts te duwen en deze te filmen, op het filmpje is een punt zichtbaar waarom het geheel draait.

Also, the position of the center of gravity with respect to the roll center, plays an important role.
A Citroen 2CV is a car that has supple suspension and long suspension travel for optimum comfort, in addition, the suspension is fully independent since no anti-roll bars are used, which again improves comfort.
The downside is that the 2CV strongly leans into a turn., although it is not a tricycle. But the position of the roll center is low; at the level of the road surface while the car is quite high on the wheels.
The distance between the center of gravity and roll center is large and therefore the car has a considerable amount of body roll in a bend.

If the geometry of the wheel guiding is known, you can determine the position of the roll center by drawing it out, the heights of the roll center can be different at the front and rear axle.
By determining the roll center for the two axles and drawing a line in the side view of the car you get the roll axis. That axis is in most cars lower at the front than at the rear, thus a (safer) under steered cornering behavior is pursued.
The roll center can also be found by pushing the car from side to side and filming this, in the movie a point is visible where the car pivots.

Het rol centrum van een driewieler ligt ter hoogte van de as met het enkele wiel altijd op het wegdek.
Als de voorwielen McPherson ophanging hebben (zoals veruit de meeste velomobielen) ligt het daar niet veel hoger omdat het met die wielophanging niet goed mogelijk is een hoog rol centrum te creëren. De positie van het zwaartepunt ten opzichte van de rol-as lijkt daarom veel op dat van een 2cv. Bovendien ontbreekt net als bij de 2cv bij de meeste velomobielen de stabilisatorstang.
Is de velomobiel voorzien van lange veerwegen en soepele veren dan zal hij net als de 2cv met zijn onafhankelijke vering veel comfort bieden maar daarbij ook flink overhellen in de bochten.
Bij velomobielen is het gebruikelijk om de vering kort en stug te kiezen als men het 2cv gedrag niet wenst, het overhellen wordt dan weliswaar verminderd maar dat gaat ten koste van het veercomfort.

The roll center of a tricycle is always situated on the road surface at the axle with the single wheel.
If the front wheels have McPherson suspension (like the vast majority velomobiles) it is not much higher because with this type of suspension it is not possible to create a high roll center. The position of the center of gravity with respect to the roll axis therefore, is very similar to that of a 2CV. In addition, as with the 2CV most velomobiles do not have an anti-roll bar.
If the velomobile features long travel suspension and soft springs it will provide comfort like the 2CV with its independent suspension but will also have considerable body roll in corners.
In velomobiles it is customary to choose the suspension short and stiff if one does not want the 2CV behavior, roll is then reduced but it is at the expense of the ride comfort.

Foto Eva Navratilova / McPherson roll center

Met een vierwieler kan het ook anders!

Bij een constructie met een starre achteras met Panhardstang ligt het rol centrum op de hoogte van de Panhardstang. In de Quatrevelo is dat ter hoogte van de achteras op as hoogte.
Het rol centrum van de vooras ligt zoals gebruikelijk bij McPherson ophanging iets boven het wegdek, tekenen we nu de rol-as dan is te zien dat die, net als bij de meeste auto’s van achter naar voor afloopt. Bovendien is de afstand tussen het zwaartepunt en de rol-as aanzienlijk kleiner.

Laten we eens kijken hoe dat er in de praktijk uit ziet.

With a four-wheeler it can be different!

In a construction with a live rear axle and a Panhard rod the roll center is located on Panhard rod height. In the Quatrevelo that is at the height of the rear axle on the axle height.

The roll center of the front axle is as usual with McPherson suspension slightly above the ground, we can now draw the roll axis. It can be seen that as with most cars the roll axis slopes down from the rear axle to the front. Moreover, the distance between the center of gravity and the roll axis is considerably smaller.

Let’s see what that it looks like.

De Quatrevelo met zijn vier wielen gaat dus met twee veren het overhellen tegen én de rol-as ligt zo veel hoger dat er van overhellen sowieso veel minder sprake is. Daarom kan een vierwieler soepele comfortabele vering combineren met een bochtgedrag dat met een driewieler alleen te bereiken is met stugge vering of een stabilisator stang.
Natuurlijk speelt bij het strakke bocht gevoel ook de zijdelingse stijfheid van de twee 20 inch wielen en de zijdelingse stijfheid van de achteras ophanging een rol. De panhardstang leidt de dwarskrachten direct de carrosserie in daar waar ze optreden namelijk ter hoogte van de achteras. Bij een driewieler gaat dat altijd via een lange hefboom: de achterbrug. Daardoor worden de krachten groot. Het gebruik van een groot achterwiel maakt de constructie minder stijf omdat de achterbrug langer wordt en ook het grote wiel zelf een grotere hefboom werking creëert. Een 20 inch wiel is zijdelings veel stijver en twee 20 inch wielen natuurlijk nog veel stijver. 
Ook de uitgebalanceerde gewicht verdeling tussen voor en achteras helpt mee de wegligging van de Quatrevelo te optimaliseren.
Langere veerwegen helpen bovendien de wielen het wegcontact te behouden en verbeteren daardoor de wegligging.
Daarnaast is er nog de passief sturende achteras die bij snel genomen s-bochten de kont van de fiets minder ver laat uitzwaaien, daarmee wordt het moment dat ontstaat doordat het gewicht van de achterkant dat van de ene naar de andere kant slingert kleiner en zal de achterkant later uitbreken of kantelen.
Tot slot zit er als er bagage geladen wordt nog een voordeel aan een hoge rol centrum bij de achteras. Het zwaartepunt komt lager te liggen en daarmee dichter bij of zelfs onder de rol-as. De Quatrevelo zal daardoor mét bagage minder overhellen in de bocht dan zonder en mits goed beladen ook nog minder snel omslaan hoewel hij ook zonder bagage natuurlijk al zeer stabiel is.

Waar dit hele technisch/theoretisch verhaal op neerkomt is dat de Quatrevelo heel hard en met veel vertrouwen door de bocht gaat en dat maakt het bochten rijden erg leuk.

The Quatrevelo with its four wheels resists body roll with two spring and the roll-axis is so much higher that there is much less roll in anyway. Therefore, a four-wheeler can combine smooth comfortable suspension with a cornering behavior that with a tricycle can only be achieved with rigid suspension or a stabilizer bar.
Of course with the hard and flat cornering also the lateral stiffness of the two 20-inch wheels and the lateral rigidity of the rear axle plays a role. The Panhard rod leads the lateral forces directly in the body where they occur namely at the height of the rear axle. In a tricycle the forces always through go through a long lever: the swingarm. Thus, the forces are large. The use of a large rear wheel makes the construction less stiff because the swingarm becomes longer, and also the big wheel itself creates a greater leverage. A 20 ich wheel has much more lateral stiffnes and two 20 inch wheels even more so.
Also the well balanced weight distribution between front and rear helps the handling of the Quatrevelo.
Longer suspension travel helps the wheels to maintain contact with the road and thereby improves the handling.
There is also the passive steering rear axle that in quick s-turns makes the rear end of the Quatrevelo turn tighter, thus the weight of the back does not travel so far from one side of the turn to the other and creates less momentum that makes the rear end spin out or tip over.
Finally, if there’s luggage loaded there is an advantage to a high roll center at the rear axle. The center of gravity will be lowered and hence closer to or even under the roll axis. The Quatrevelo will therefore, if properly loaded, have less body roll in cornering with luggage than it will have without and also tip over even later although it is obviously already very stable without luggage.

Where the whole technical / theoretical story boils down to is that the Quatrevelo can corner very hard and with great confidence and that makes cornering fun.

Klapband test

Door Allert Jacobs

We hebben een dag besteed aan het testen van het stuureffect van de achteras bij een klapband.

Het plotseling sturen van de as zou de Quatrevelo minimaal uit koers doen raken of zelfs een oncontroleerbare slingerbeweging kunnen starten de hem doet verongelukken. In het allerzwartste scenario althans, een scenario waar ik zelf niet in geloof.

Maar helemaal uitsluiten dat het een effect kan hebben kan ik ook niet dus moet het toch getest worden.

De band moet op afstand onder het rijden stukgesneden worden zodat de lucht er binnen de kortst mogelijke tijd uit is.
We gebruiken F-Lite banden omdat die door hun dunne karkas en grote hoogte de as maximaal scheef doen zakken als er één klapt.
Om het zo realistisch mogelijk te houden moet je als bestuurder niet precies weten wanneer de band zal klappen. We hebben er daarom een mechaniek voor gemaakt dat met een touwtje bedient kan worden door iemand die ar achter rijdt.
Eerst hebben we twee banden gebruikt om het mechaniek goed werkend te krijgen op loopsnelheid en toen zijn we op pad gegaan voor een test bij 45km/u.
Al bij de eerste test met 40km/u blijkt de Quatrevelo geen enkel stuureffect te vertonen, je hoort een knal en dan gebeurt er ………………helemaal niets.
Nog niet het minste slingertje is voelbaar.
Om de snelheid te verhogen tot 60km/u zoeken we een heuvel op.
Theo stuurt de scooter en bedient het touw, Eva filmt. Het blijkt lastig om het touw strak te houden maar niet te strak natuurlijk.
Bij zo’n 45km/u komt het touw slap te hangen en dreigt te worden overreden door de scooter Theo trekt het strak maar daarmee gaat het mechaniek te vroeg af, de band ploft, 60km/u is helaas niet gehaald.
We hebben nog één F-Lite en proberen het nog een keer, maar nu mislukt de poging; geen klapband. Doordat er nu een 40mm en een 50mm band op de as liggen zakt hij iets scheef en de band blijkt niet meer geraakt te worden door het mesje.

We rijden weer terug, vandaag blijkt een theoretisch probleem in de praktijk niet te bestaan. En onderweg met twee maten banden blijkt nog een ander theoretisch probleem in de praktijk niet te bestaan. Door de verschillende wielomtrekken zou er slechts één van de twee freewheels aangrijpen en rijdt je dus eigenlijk met éénwiel aandrijving waardoor alweer een stuureffect zou moeten ontstaan…………..niets van te merken.

Tyre blowout test

Today we have spent a day testing the steering effect of a rear tire blowout.
The sudden steering impulse that the rear axle would get from the blowout would make the Quatrevelo sway at minimum or worse start an uncontrollable oscillation which eventually would make it crash. That is in the very worst-case scenario at least, a scenario where I do not believe in.
But I can not completely exclude that it may have an impact, therefor it must be tested.

The tyre must be cut up while driving so that all air is out within the shortest possible time.
We use F-Lite tyres because with their thin and high walls they will make the axle steer the maximum angle.
To keep it as realistic as possible, as a drivers you should not know exactly when the tyre will blow. We have therefore made a mechanism that can be string operated by someone who drives behind the Quatrevelo.
First we have used two tyres to get the mechanism functioning at walking speed and then we went on the road for a test at 45km/h.
Already in the first test with 40 km/h the Quatrevelo shows not even a small steering effect, you hear a bang and then ………… nothing happens.

Not the least sway is noticeable.
To increase the speed to 60km/h, we move to a hill.
Theo rides the scooter and operates the rope Eva is filming. It is difficult to keep the string tight but not too tight of course.
At about 45km / h to the rope slacks and is likely to be run over by the scooter Theo pulls it tight but that sets the mechanism off, the tyre explodes, 60km/h is not reached.
We still have one F-Lite and try it again, but now the attempt fails; no blowout. Because there is a 40mm and a 50mm tire mounted on the axle it slightly tilted and the tyre seems not to be hit by the knife.
We drive back, today our test showed us that a theoretical problem does not exist in real live. And driving with two sizes of tire shows yet another theoretical problem does not exist in real live. Because of the different wheel sizes only one of the two freewheels should engage and you actually drive only one wheel which should create a steering effect ………….. again nothing noticeable.

Sturende achteras

Door Allert Jacobs

sturende achteras / foto Allert Jacobs

De sturende beweging die de achteras maakt geeft een eigenaardig gevoel in de schouders als je door een goot rijdt. Dat is niet een probleem, het is ook geen groot effect, het filmpje is gemaakt om te laten zien dat het alleen in die speciale omstandigheden duidelijk waarneembaar is.
In in een snel genomen bocht, wanneer de vering van de buitenbocht wielen ingedrukt wordt, is de stuurbeweging een juist voordeel.
Op deze foto is het test frame van boven te zien terwijl één veerbalg drukloos is en er een blok hout van 5cm hoogte onder het wiel aan die kant ligt.

Steering rear axle

The steering movement the rear axle gives a peculiar feeling in the shoulder when you drive through a runnel. That’s not a problem, nor is it a big effect, the movie was made to show that it is clearly observable only in those special circumstances.
In in a fast turn, when the suspension of the outer wheels is compressed, the steering movement is a clear advantage.
This picture shows the test frame from above while one bellow is depressurized and a block of wood of 5cm height is below the wheel on that side.

De voorwielen zijn naar rechts ingestuurd de achteras stuurt ook naar rechts. De achteras zal daardoor een krappere bocht rijden dan hij doet als hij niet stuurt.
Het uitbreken van de achterwielen wordt hiermee tegengegaan en vooral in een slalom zoals de eland proef is dit een voordeel. De achterkant hoeft minder van links naar rechts te bewegen omdat hij krapper om de eland heen stuurt en zal daardoor minder snel uitbreken.
De achteras stuurt op de foto maximaal, dat is ongeveer 2 graden, omdat aan één kant de vering geheel ingedrukt is en aan de andere kant hij volledig uit geveerd is.
In de praktijk zal dit in een bocht niet gebeuren, de carrosserie helt wel over maar niet zo ver dat de vering achter en voor tot de aanslag wordt ingedrukt en aan de andere kant de wielen bijna los van de straat komen. De stuurbeweging van de achteras zal in een snel genomen bocht niet gauw meer zijn dan 1 graad.

The front wheels are turned in to the right, the rear axle also turns in to the right. The rear axle will therefore make a tighter turn than it would when it does not steer.
Spinning out of the rear wheels is counteracted by this, and especially in a slalom like the elk test, this is an advantage. The back needs to move less from left to right because it takes a tighter turn around the elk and will therefore be less likely to spin out.
The rear axle in the picture steers the maximum, which is about 2 degrees, because on one side the suspension is fully pressed in, and on the other side it is completely relieved.
In the real world, this will not happen in a curve, the body does lean, but not so far that the rear and front suspension are pressed to the stop and on the other side the wheels are almost in the air. The steering movement of the rear axle will not easily be more than one degree.

Toch is dat niet verwaarloosbaar klein, auto’s met vierwielbesturing sturen niet meer dan zo’n 1,5 graad in hoge snelheid bochten. Er zijn veel auto’s op de markt (geweest) met actieve vierwielbesturing. Als goedkoper alternatief zijn passief sturende achterassen ook veel toegepast,
sommige van die auto’s doen dat op nagenoeg dezelfde manier als de Quatrevelo.
Auto’s met actieve vierwielbesturing laten de achterwielen op lagere snelheid in de tegengestelde richting sturen tot zo’n 5 graden. Daarmee wordt de draaicirkel kleiner gemaakt.
Dat zou voor de Quatrevelo ook nuttig zijn maar met de aandrijving en vering op de achterwielen zoals die nu is niet uitvoerbaar. De aandrijving is eenvoudig van opzet om het efficiënt, betaalbaar en betrouwbaar te houden, zonder kruiskoppeling(en) of fusee besturing.

Yet that is not insignificant, four-wheel steering cars have no more than about 1.5 degree steering angle in high speed corners. There are (and have been) many cars on the market with active four-wheel steering. As a cheaper alternative passive steering rear axles are also widely used,
some of those cars do so in basically the same way as the Quatrevelo.
Cars with active four-wheel steering have the rear wheels steer at a lower speed in the opposite direction up to about 5 degrees. Thus, the turning circle is reduced.
That would be also useful for the Quatrevelo but with the drive and suspension system on the rear wheels as it is now not feasible. The drive system is of simple design to keep it efficient, affordable and reliable without universal joint(s) or steering knuckles.

Terug naar de passief sturende achteras van de Quatrevelo. Zijn er mogelijk nadelen aan verbonden anders dan het onschuldige schudden met de kont.
Zoals in het vorige blog bericht opgemerkt komt het schudden vooral door de hoek van de wielgeleidearmen. En in veel mindere mate door het gebruik van een panhard stang; deze stang laat de as niet meer dan een millimeter dwars op de carrosserie bewegen bij het veren.
Als een achterband klapt op hoge snelheid zal de achteras een sturende beweging maken. De Quatrevelo zou dan een slinger kunnen maken. In het filmpje is de beweging van de as te zien. De band is een 40 mm Shredda die met zijn dunne karkas geheel tot de grond toe inzakt.
De stuurbeweging is met 1,5 graad klein en niet heel abrupt, ook bij een klapband duurt het minimaal een seconde voordat alle lucht er uit is, in het filmpje duurt het ruim 8 seconden om de band via het ventiel leeg te laten lopen. De bestuurder zal zo’n stuurbeweging op kunnen vangen zonder te spinnen of om te slaan.

Back to the passive steering rear axle of the Quatrevelo. Are there any potential disadvantages inherent to this design unlike the innocent shaking of the boot.
As noted in the previous blog post it is shaking mainly due to the angle of the wheel guide arms. And to a much lesser extent by the panhard rod; this rod makes the axle move sideways relative to the body but not more than a millimeter.
If a rear tire blows at high speed, the rear axle will make a steering movement. The Quatrevelo could then sway out. The movie shows the movement of the shaft. The tire is a 40mm Shredda which, with its thin carcass, sinks completely to the ground.
The steering movement is 1.5 degree small and not very abrupt, even in case of a blowout it will take at least a second before all the air is out, in the movie it takes more than eight seconds to deflate the tire through the valve. The driver will be able to absorb such a steering movement without spinning or flipping over.