Demper en transport

Door Allert Jacobs

Tot voor kort reed het prototype Quatrevelo met een zelfgemaakte wrijvingsdemper op de achteras. Wrijvingsdemping is beter dan geen demping maar het is niet ideaal. Oliedemping functioneert beter.
De zuiger in een wrijvingsdemper geeft de meeste weerstand als hij niet beweegt: het losbreek moment is hoog. Eenmaal in beweging is de wrijving lager en neemt niet toe met de snelheid van de beweging. Bovendien is de ingaande en uitgaande beweging in gelijke mate gedempt.
Een oliedemper heeft nauwelijks een losbreek moment en met het toenemen van de zuigersnelheid neemt de weerstand ook toe.
Dit betekent dat de oliedemper niet dempt als dat niet nodig is; bij kleine bewegingen. Zo kan de veerbalg optimaal functioneren, een voordeel van dit type vering is dat het geen losbreek moment kent.
Bovendien wordt de ingaande beweging minder gedempt dan de uitgaande. Worden de veerbewegingen sneller en groter dan neemt de demping toe en dat helpt het wegcontact te behouden.
Bij de testritten met dempers aan beide zijden in plaats van één demper in het midden bleek de achteras toch rustiger te bewegen op slecht wegdek (de rol beweging wordt door één demper niet gedempt). Er komen dus twee oliedempers in de Quatrevelo.

Foto Allert Jacobs / Oil dampers

Damper and transport

Until recently, the prototype of the Quatrevelo was equipped with a homemade friction damper on the rear axle. Friction damping is better than no damping at all but it’s not ideal. Oil damping works better.
The piston in a friction damper provides the most resistance when it does not move: the stickslip is high. Once in motion, the friction is lower, and does not increase with the speed of the movement. And compression and rebound are damped equally.
An oil damper hardly has any stickslip and with the increase of the piston speed, the resistance also increases.
This means that the oil damper does not damp if it is not necessary; at small movements. Therefore the bellows can function optimally, an advantage of this type of suspension is that it has no stickslip at all.
In addition, the compression is damped less than the rebound. When the axle movements are faster and bigger, the damping increases, and that helps the tires to maintain road contact.
In test runs with dampers on both sides instead of one damper in the middle of the rear axle was found that the two dampers worked better on poor road surfaces (the roll motion is not dampened by one central damper). So two oil dampers will be fitted in the Quatrevelo.

De stoelophanging is nu zo bedacht dat voorkant tussen de twee bagagevakken met boutjes wordt opgehangen. De positie van de gaten in de bagagevakken kan meer naar voren/achteren en boven/onderen gekozen worden al naar de wensen/maten van de berijder. De bovenkant van de stoel is met riempjes bevestigd en daarmee traploos in hoogte te verstellen.

The seat mount is now so figured out, the front end between the two luggage compartments is hung with bolts. The position of the holes in the luggage compartments can be altered; more forward / backward or up / down to meet all wishes / sizes of the rider. The top of the seat is attached with straps and thus stepless adjustable in height.

Foto Allert Jacobs / seat attachment

Ondertussen zijn bijna alle kleine mallen klaar, alleen de stoel en de scharnier van de bagage deksel zijn nog niet naar mijn zin, die ga ik nog wijzigen. Ondertussen gaat de rest van de mallen naar Roemenië zodat ze daar een Quatrevelo kunnen gaan opbouwen. Wanneer dit tweede prototype helemaal goed bevonden is kan de productie beginnen.

Meanwhile, almost all small molds are ready, only the seat and the luggage hatch hinge are not good enough to my taste, they need to be changed. Meanwhile, the rest of the molds are send to Romania so they can start building a Quatrevelo. When this second prototype will be fully approved the production can begin.

Foto Allert Jacobs / all molds of the Quatrevelo

Foto Allert Jacobs / Quatrevelo molds and transport to Romania