De koplampen zijn in de laatste dagen nog veranderd en naar mijn mening ook verbeterd.
Ik ben er in elk geval tevreden over en nu dan ook begonnen met het maken van de echte linker kant, want tot nog toe is het spiegelen in photoshop gedaan. Dat namaken in spiegelbeeld is een geduld klusje van meten, plamuren en weer wegschuren.
Finishing the male mold – part 2
The headlights have changed in the last days and also improved in my opinion.
I am in any case satisfied and now also started making the real left side, because till now the mirroring has been done in photoshop. Making that mirror copy takes a lot of measuring, filling and sanding again.
Als eerste moet de glasvezellaag weg geslepen worden omdat de wijzigingen ook aan deze kant tot op het polystyreen gaan.
It starts with cutting away the glass fiber because changes need to be made in the polystyrene.
Foto Allert Jacobs
Daarna moet er weer glasweefsel overheen, hier staat het uit te harden onder de warmte van een gloeilamp.
Then it needs to be covered in glass fiber epoxy again, here the of the resin is seeded up by the heat of a light bulb.
Het vooraanzicht, de linker kant is nog niet helemaal klaar.
Here is the front view with the left side not yet finished.
Foto Allert Jacobs
Een driekwart aanzicht. / A three-quarter view.
Foto Allert Jacobs
Van achteren is te zien dat de lampen hoger zijn gekomen en de teenruimte voor lange mensen is daarmee toegenomen.
Looking from behind you can see that the lights have been raised thus providing more room for tall people’s toes.
Foto Allert Jacobs
De nieuwe hogere lampen belemmeren het zicht niet meer dan de oude deden.
The new lights do not obstruct the visibility any more than the old design did.
Voordat de plug kan worden afgewerkt met plamuur moet er eerst een paar lagen glasvezel/epoxy om heen zodat het polystyreen niet gaat oplossen in de polyester plamuur en er een stevig slagvast oppervlak ontstaat.
Finishing the male mold
Prior to finishing the male mold with filler I will have to wrap it in a few layers of glass fiber and epoxy to prevent the polystyrene from dissolving in the polyester filler and to create a tough surface that will not easily dent at a minor impact.
Het strak maken is veel werk, daardoor is er ook veel tijd om nog eens na te denken.
Als ik toch bezig ben laat ik dan ook gelijk de achterkant iets breder maken.
Smoothing the surface takes a lot of time, working on this I also get time to think things over. While I am working on it I might as well make the rear a little wider.
Foto Allert Jacobs / luggage compartment & headlight development
En zijn de koplampen zo wel goed in te bouwen?
Het vlak waarin het gat voor de lampen (B&M Cio) moet komen is wel erg schuin waardoor ze er ver uit komen te steken. Als ik dat nou eens wat meer verticaal plamuur?
En waarom dan niet gelijk ook de vormgeving veranderen, ziet dat er zo beter uit?
Ik denk van wel… of zal ik toch nog iets aan een lijntje of vlakje veranderen?
And how to get the headlights flush with the body?
The surface in which the hole for the headlights will be cut is very much sloped and the lights will have to protrude through it too much. What if I would use some filler to make it more vertical?
And why not change the design, does it look any better this way?
I think it does … but maybe I should change some line or surface?
Foto Allert Jacobs / headlight development
Ook de rand waarop de bagagedeksel komt te rusten is iets dat geheel met de hand moet worden gevormd.
Er komt een afwatering goot zodat er geen water in de kofferbak kan lopen.
Vanaf elk punt moet het water door het gootje naar het afwater punt beneden lopen. Om dat te controleren gebruik ik een knikker. De knikker op de foto’s rolt van boven naar het afwater punt beneden.
The flange to support the hatch has to be hand made with filler. There will be a drain gully to prevent water from running in to the luggage compartment.
The water needs to run down the drain at the lowest point, I check this using a marble.
Foto Allert Jacobs / rear luggage compartment
Alle scherpe randen zullen nog in meerdere of mindere mate afgerond worden, om de vlakken en lijnen goed in de vorm te kunnen schuren en plamuren is het beter ze scherp te laten en pas als laatste af te ronden, zo is veel beter te zien of alles strak en symmetrisch is.
All the sharp edges in the pictures will be rounded to some extend. To be able to check the surfaces and lines it is best to save rounding the edges up to last.
Afgelopen vrijdag kwam Nico van Baar bij ons langs om zijn nieuwste creatie te laten zien. Na zijn houten solo Quest heeft hij nu een houten tweezitter gemaakt.
Het is een vierwieler met een aandrijving zoals ook bij de DouQuest is toegepast.
A wooden twoseater with four wheels
Last Friday Nico van Baar dropped by to show his latest creation. His first wood project was the wooden Quest, now he has made a wooden twoseater.
The four wheeler has a drive-line similar to that of the DuoQuest.
Foto Nico van Baar
De tweezitter heeft een geheel eigen model met de hoofden binnen en een grote ruit. De ruit is van polycarbonaat gemaakt maar de vorm van de sponning is zodanig dat er een glazen ruit van een driewielig Piaggio autootje in past.
De fiets techniek is van de Quest, beide rijders hebben een eigen aandrijflijn, ze drijven elk één van de twee 26 inch achterwielen aan. Alleen de linker rijder heeft een stuur en een elektrische hulpmotor, met hulp van deze motor zijn snelheden van meer dan 40 km/u gemakkelijk te rijden. De voorwielen worden geremd met twee 90 mm SA trommels.
Er is verlichting ingebouwd met rem en knipperlichten.
De houten carrosserie is door Nico gebouwd, het kunststof en metaal werk is door Sacha Knoop gedaan.
The twoseater has a unique design with the heads in and a big windscreen. The windscreen is made of polycarbonate but can be replaced by a glass windscreen of a Piaggio three wheeled car.
The bicycle technique is the same as the Quest, both riders have their own drive-line, they both drive one of the 26 inch rear wheels. The rider on the left side has a steer and a electric motor, with the help of this motor the vehicle can easily be accelerated to speeds over 40 km/h. The front wheels are equipped with 90 mm SA drum breakes.
There is a light system with indicators and break light.
The wooden body is made by Nico and the grp and metal work is made by Sacha Knoop.
Foto Nico van Baar
Hieronder enkele gegevens:
Lengte 335 cm, breedte 110 cm, hoogte 103 cm
Motor: Impulse 350 watt, accu Kalkhof derbycycle, 36 volt, 612 Wh, 17 Ah
Zonnepaneel: Solbian sunpower 64 Wp, gewicht ca 800 gram
Gewicht inclusief accu ongeveer: 70 kg
Duur van het project: van idee tot het einde ca 2,5 jaar
En verder moeten de foto’s voor zich spreken.
Here are some specs:
Length 335 cm, width 110 cm, height 103 cm
Motor: Impulse 350 watt, battery Kalkhof derbycycle 36 volt, 612 Wh, 17 Ah
Solar panel: Solbian sunpower 64 Wp, weight ca 800 gram
Weight including battery approximately: 70 kg
Duration of the whole project from initial idea to finished product approximately 2,5 years
Enjoy the pictures below:
Foto Nico van Baar
Foto Nicoo van Baar
Foto Nico van Baar
Foto Allert Jacobs
Foto Allert Jacobs
Foto Allert Jacobs
Zoek de drie vierwielers ;-) / Find the three fourwheelrs ;-)
De achtervering zoals te zien in het filmpje van een eerder bericht functioneert goed. Er zijn echter een paar zaken die niet optimaal zijn. Natuurlijk moeten er degelijke draaipunten gemaakt worden met (glij)lagers en de gebogen stukjes spaak vervangen door stangetjes.
Maar dan blijft het toch nog steeds een vrij complex geheel met veel bewegende delen dat niet heel gemakkelijk toegankelijk is daar onder de achteras die straks ook nog in een kast ingebouwd zal worden.
Het zou mooi zijn als dat eenvoudiger kan.
Het meest eenvoudige is het om de balgen direct op de as te plaatsen, ik heb dit geprobeerd en dat werkt prima, alleen is er dan geen hefboom van 1:2 meer waardoor de veerweg is gehalveerd t.o.v. de oorspronkelijke situatie. De balgen kunnen echter gewoon op de halve druk gezet worden waardoor de vering niet stugger wordt met de halve veerweg, dat gaat goed en zonder doorslaan door het sterk progressieve karakter van de luchtvering. Maar het comfort heeft er naar mijn smaakt te veel onder te lijden.
Rear suspension redesigned
The rear suspension as seen in the movie of this previous message works properly. However, there are a few things that are not optimal. Of course, there must be proper pivot points made with (plain) bearings and the curved pieces of spoke have to be replaced by rods.
But it still is a fairly complex construction with many moving parts and it is is not very easily accessible placed under the rear axle which will also be built into a box.
It would be nice if that can be simplified.
The simplest is to mount the bellows directly on the axle, I tried this and it works fine, but there is not the leverage from 1: 2 anymore so the suspension travel is halved compared to the original situation. The bellows can be simply inflated to half the pressure therefor the suspension will not be stiffer but with half the suspension travel. Because of the progressive nature of the air suspension that works without bottoming out. But the comfort suffers too much to my taste.
De eenvoudigste manier om de veerweg te verdubbelen is andere balgen monteren. Maar de gebruikte balgen zijn zeer klein en licht, een type met een twee maal langere veerweg is te groot en zwaar, dan kan je beter twee kleintjes op elkaar zetten.
Ik heb dat geprobeerd maar helaas het werkt niet, de balgen rollen zich niet meer netjes op maar de toren vouwt dubbel.
The easiest way to double the suspension travel is to mount another type of bellow. But the bellows used are very small and light, a type with a twice longer travel is too big and heavy, you may better put two more small ones on top of each other.
I tried that but unfortunately it does not work, the bellows do not roll up neatly but the tower folds in half.
Dan weer terug naar de hefboom van ongeveer 1:2. Deze keer door de bovenste arm en stangkop te vervangen door een steviger uitvoering en de balg er bovenop te plaatsen. Dit is eenvoudiger dan het oorspronkelijke systeem en de balgen zijn heel goed bereikbaar. Maar er ontstaat een kantelmoment doordat de balg boven de lijn door de draaipunten is geplaatst, hierdoor wordt de arm getordeerd en die kracht moet worden opgevangen door het voorste scharnierpunt. Dat is niet ideaal.
Then back to the lever of about 1: 2. This time by replacing the upper arm by a more robust one and the bellows on top of them. This way it is more simple than the original setup and the bellows are very easily accessible. However, there occurs a tilting moment because the bellows is positioned above the line through the pivot points, the arm is thereby twisted and this force must be absorbed by the forward pivot point. This is not ideal.
Als de balg onder de draaipunten geplaatst kan worden is het kantel probleem verholpen. Om dit te kunnen doen is een anders gevormde arm nodig.
Nu werkt het goed, het is nog steeds eenvoudiger dan de oorspronkelijke opzet en zeker beter bereikbaar. Met de balgen opgepompt tot 4 bar geeft het een comfortabel veergedrag voor mijn gewicht en ze mogen tot 8 bar opgepompt worden als er meer gewicht op moet rusten.
If the bellows can be placed under the pivot points the twisting problem is solved. In order to do this a differently formed arm is needed.
Now it works well, it’s still more simple than the original setup and certainly more accessible. With the bellows inflated to 4 bar it gives a comfortable spring behavior for my weight and the bellows can be inflated to 8 bar when more weight should rest on.
Ondertussen heb ik ook de plaatsing van de scharnierpunten geoptimaliseerd. De plaats van deze punten bepaalt of de achtervering wordt ingedrukt door de kettingkracht. Dit geeft een pogo effect vooral wanneer er berg op gereden wordt en het koppel op de ketting maximaal is; de vering gaat dan ritmisch mee bewegen op de cadans van de pedalen.
Het testen of het effect aanwezig is gaat niet zo gemakkelijk op een helling in de vlakke polder. Maar door de fiets aan de vaste wereld te binden ter hoogte van het zwaartepunt kan het ook getest worden.
Meanwhile, I have optimized the placing of the pivot points, The position of these points determines whether or not the rear suspension is pressed by the chain force. This can give a pogo effect especially when riding uphill, while the torque on the chain is maximum the suspension moves rhythmically with the pedaling rate.
To test whether the effect is present is not isn’t easy to do in this flat area. However, by attaching the bicycle to the fixed world at the height of its center of gravity it can also be tested.
Ben ik nu de eerste die op het idee komt om luchtbalgen te gebruiken voor de vering van een fiets?
Nee, ik vond deze pagina.
En er is nog veel meer te lezen op Autospeed, de auteur gaat verder en maakt een verbeterde versie en gaat uiteindelijk in deel 8 en 9 experimenteren met water: een hydro pneumatische vering zoals Citroën dat heeft gemaakt.
Onderaan deze pagina nog een aantal links naar uitleg over begrippen in de vering en besturing van meer sporige voertuigen.
Enfin, voor de geïnteresseerde lezer is op Autospeed heel veel te vinden.
Wellicht ga ik nog eens experimenteren met water/lucht vering, maar nu nog niet. Eerst moet de Q4W klaar zijn.
Am I the first to come up with the idea to use air sleeve springs for the suspension of a bike?
No, I found this page.
And there is to read a lot more to read on Auto Speed, the author goes on and makes an improved version and eventually in part 8 and 9 he starts experimenting with water: a hydropneumatic suspension system like Citroën has made it.
At the bottom of this page there are some links to explanations of concepts in the suspension and steering of multi-track vehicles.
Anyway, for the interested reader there is a lot of interesting stuff to to be found on Autospeed.
Maybe I’m going to experiment with water/air suspension some day, but not yet. First the Q4W has to be finished.
De deksel van de bagagebak moet eerst gemaakt worden, daarna kan het gat in de grote plug precies pas naar de deksel gemaakt worden. Er komt een rand waarop hij sluit, die rand zorgt ook voor de afwatering zodat er geen water in de body zal lopen.
Ik heb het deel van de body waaruit de deksel gemaakt gaat worden apart laten frezen, maar er moet nog wel wat aan gebeuren.
The luggage hatch
The hatch of the luggage compartment has to be made before the hole in the body can be made to match the hatch.
It will rest on a slot with a groove to to prevent any water from getting in to the body.
The part of the body that the hatch will be made of has been milled separately but it needs some work.
De bagage deksel – plamuren / foto Allert Jacobs
Door het digitaal doorsnijden van de plug in en het spiegelen van één helft is de staart en bagagedeksel iets smaller uitgevallen dan bij het 1:5 modelletje. Ik wil dat de stroomlijn achter het hoofd weer breder en hoger wordt; dat wordt dus handwerk.
Ik heb er eerst wat extra polystyreen schuim er tegen aan geplakt en daarna glasweefsel met epoxy. Hierna kan er met polyesterplamuur gewerkt worden om hem glad te maken (het schuim lost op in polyester). Uiteindelijk zie ik dat ik hem toch wat te hoog gemaakt heb en zaag ik er weer een stuk tussen uit. Het puntje, zoals bij het modelletje, is verdwenen om plaats te maken voor een verticaal vlak waarin een aantal achter- en remlicht leds geplaatst kunnen worden.
De bagage deksel – bijgewerkt / foto Allert Jacobs
Na veel kijken en plamuren ben ik tevreden met de vorm en kan hij afgewerkt worden met een laag spuitplamuur voordat hij gelakt en gepolijst wordt.
Because the model has been digitally cut in two and then mirrored the tail and hatch are somewhat more narrow then the 1:5 model is. I want the bulge behind the head to be wider and higher that means it needs some manual labor.
I’ve started by adding some polystyrene foam and then covered the whole thing with a layer of glass fiber and epoxy after that I can use polyester filler to finish it (the polystyrene foam dissolves in polyester filler).
Finally I decide I’ve made it too high and cut out a layer to lower it. The pointed tail like the one on the scale model has been cut of to create a flat and vertical surface that will accommodate the tail and brake light led’s.
After a long time of smoothing and remodeling it I am pleased with the shape and cover it with sprayable filler after which it can be spray painted, sanded and polished.
Gespoten deksel / foto Allert Jacobs
Allert is aan het schuren – Q4W / foto Eva Navratilova
Kantellijn
De kantellijn van een driewieler bepaald door zijn driehoekige vorm in grote mate de plaats waar het zwaartepunt van het voertuig moet liggen.
Door de grootste massa (de rijder) tussen de voorwielen te plaatsen bereik je de maximale (bocht)stabiliteit. Maar daarmee verminder je het gewicht dat op het achterwiel rust en verlies je grip. Dit merk je het meest in moeilijke situaties zoals op een steile helling of bij gladheid. In een extreem geval kan je, zeker in combinatie met een hoog zwaartepunt het achterwiel los van de grond remmen.
Plaats je het zwaartepunt verder naar achteren dan verlies je aan (bocht)stabiliteit.
Bij de meeste driewielers met twee voorwielen komt men als compromis op een gewicht verdeling tussen voor en achteras uit van 66% voor en 34% achter.
Bij een vierwieler hoef je hierin geen compromissen te sluiten en kun je het zwaartepunt daar leggen waar het de beste rijeigenschappen geeft.
Q4W en Quest kantellijn / tekening Eva Navratilova
Schema – gewicht op achterwiel / tekening Eva Navratilova
Meer gewicht op de (aangedreven) achterwielen geeft betere tractie.
Meer gewicht op de achteras maakt een achterrem effectiever en veiliger.
Minder gewicht op de vooras belast de voorwielen minder in de bochten. Het achterwiel van een driewieler gaat het overhellen van de carrosserie niet tegen, slechts één voorwiel en vering doen dat werk. Bij een vierwieler doen een voor én een achterwiel dat.
Het plaatsen van bagage tussen de achterwielen op de bodem verlaagt het zwaartepunt en verhoogt daarmee de stabiliteit. Bij een driewieler zul je eerder de bagage hoger moet plaatsen waardoor de stabiliteit afneemt.
Een 50/50 verdeling wordt veelal gezien als optimaal voor de rijeigenschappen, maar er moet rekening worden gehouden met bagage die vooral op de achteras zal rusten en daarom is een 44% van het gewicht op de achteras met rijder maar zonder bagage een mooie verdeling.
De (bocht)stabiliteit die een vierwieler kan bieden zul je zelden ten volle benutten als je normaal rijdt, meestal zul je een bocht niet sneller nemen dan met een driewieler.
Maar dan zul je met een driewieler veel dichter bij de grens rijden en in een onverwachte situatie waarbij een snelle stuurcorrectie het verschil kan maken tussen een ongeluk krijgen of het voorkomen, ben je met de stabiliteit van een vierwieler gewoon beter af.
The tilting line
The triangular shape of the three wheelers tilting line determines to a large extent the place where the center of gravity of the vehicle must be.
By placing the greatest mass (the driver) between the front wheels, you reach the maximum (cornering) stability. But thus you reduce the weight on the rear axle and lose grip. You will notice this most in difficult situations such as on a steep incline or a slippery road. In an extreme case you can, especially in combination with a high center of gravity lift the rear wheel off the ground when breaking heavily.
If you place your center of gravity further back you lose (cornering) stability.
In most tricycles designs with two front wheels this leads to a compromise in weight distribution between front and rear of 2/3 front and 1/3 for the rear.
In a four-wheeler design, you don’t have to compromise on this and you can focus on placing the center of gravity there where it gives the best handling characteristics.
More weight on the (driven) rear wheels gives better traction.
More weight on the rear axle makes a rear brake more effective and save.
Less weight on the front axle reduces load on the front wheels when cornering. The rear wheel of tricycle does not resist body roll, the resistance to body roll comes from only one front wheel and suspension. In a four-wheeler design one front and one rear wheel/suspension do that job.
Placing luggage between the rear wheels on the floor lowers the center of gravity and increases stability. With a trike you are more likely to place the luggage higher and the stability decreases.
A 50/50 distribution is often seen as optimal for handling, but it should be taken into account that the luggage will mainly rest on the rear axle and therefore a 44% of the weight on the rear axle with a rider and no luggage seems to be a well balanced distribution.
The (cornering) stability that a four-wheeler can provide you with, will rarely be used at normal driving, in general you do not take a turn faster than a tricycle.
But with a tricycle you drive much closer to the edge and in an unexpected situation where a quick steering correction can make the difference between having an accident or preventing one, you are simply better off with the stability of a four-wheeler.
Ondertussen wordt er in Dronten aan de Q4W gewerkt, al lukt het niet altijd er zo veel tijd voor vrij te maken als ik zou willen. En het maken van een compleet nieuw model kost altijd weer meer tijd dan gedacht.
Zoals al eerder geschreven is het instap gat van het 1 op 5 modelletje te klein en moet dat in het 1 op 1 model groter worden gemaakt.
Slowly but surely
Meanwhile in Donten the work on the Q4W progresses, although it is hard to invest as much time as I would like to. And making a completely new model always takes more time then one thinks when one gets started.
Like mentioned before, the manhole is not big enough in the scale model and needs to be enlarged in the 1 on 1 model.
Om een idee te geven van de maten van het instapgat t.o.v. dat van de Quest en XS heb ik een foto van boven genomen.
De deelnaad en daarmee de verdeling van de twee kleuren volgt het gat en gaat dus mee omlaag, dat is goed te zien op de foto van de zijkant. Achter de Q4W staat mijn Quest en de hoogte van de rand komt zelfs nog een fractie lager uit dan die van de Quest.
Voor de duidelijkheid hebben we het piepschuim een kleurtje gegeven in de foto.
Foto Allert Jacobs
To demonstrate how the manholes of the Quest, XS and Q4W compare I have made a photo from above.
The separation line and therefore the border between the two colours now has to follow the deeper manhole, that is seen on the side view photo. Behind the Q4W you can see my Quest and the hight of the hole is even slightly less than that of the Quest.
To make things more clear we have tinted the white polystyrene in the picture.
Foto Allert Jacobs
Foto Allert Jacobs
Het test frame bewijst goede diensten, de aandrijving loopt goed maar het gebruik van een standaard derailleur met middellange kooi (noodzakelijk als je een 34 of 36 tandkransje wilt schakelen) geeft een beperkte bodem vrijheid. De derailleur hangt onder de niet afgeveerde as en zal daardoor een vaste hoogte boven het wegdek houden. Maar als er onder de carrosserie een bult van 8 cm diep moet komen om de kooi in zijn meest lage stand te omsluiten, dan zal deze als de fiets in de veren zakt, mee zakken en is 5 cm bodemvrijheid onbelast erg weinig. En natuurlijk ook als je met de twee linker of rechter wielen van de stoep af rijdt of een baksteen o.i.d. even tussen de wielen neemt.
Daarom toch nog eens de oude verbouwde derailleur van stal gehaald, deze is ook al toegepast in de C-Alleweder en eerste 130 Questen en de Mango.
Toen was het grootste tandwiel een 25 of maximaal 28, nu werkt het ook met een 36 dankzij het schuine parallellogram van de Sram derailleur.
De spanner met de twee wieltjes wordt van de derailleur gehaald om plaats te maken voor een kunststof kooitje met eventueel één derailleur wieltje.
The test mule proves to be very useful, the drive train runs smoothly, but the use of a medium cage derailleur (a necessity when a 34 or 36 cog is used) gives only little ground clearance.
The derailleur is mounted on the unsprung axle and therefore it has a fixed clearance with the road surface. But there needs to be a bulge of 8 cm deep to accommodate the derailleur and that will move downward when the suspension is compressed. And then the remaining 5 cm of clearance is used up by the suspension. It is also very little when driving of the sidewalk with the two left or right wheels or trying to avoid a brick on the road for instance by taking it between the wheels.
That is why I chose to use the old system with the adapted derailleur that has been used on the C-Alleweder and the first 130 Quests and the Mango.
In those days the biggest possible cog was 28 teeth but now it works well with a 36 cog thanks to the slant parallelogram of the Sram derailleur.
The chain tensioner with the two jockey wheels is removed from the derailleur to be replaced by a plastic cage possibly with one jockey wheel.
Het spannen van de ketting gebeurt dan vlak achter het voorblad met een zelf gemaakte spanner. Nu steekt alleen de kettinggoot nog 3 cm dieper dan de 13 cm hoge bodem en blijft er dus nog 10 cm over tot aan het wegdek, ruim voldoende voor een comfortabele veerweg van 4 á 5 cm.
The chain is tensioned with a home made tensioner positioned right behind the chain blade. Now only the chain tunnel is 3 cm lower than the 13cm high bottom keeping a clearance of 10cm over the road surface, well enough to have a comfortable suspension travel of 4 to 5 cm.
Foto Allert Jacobs
Voor de spanner heb ik uitgedraaide skeeler wieltjes gebruikt, door de grote diameter lopen die licht en het polyurethaan is stil en olie bestendig.
Op de foto is ook een Schlumpf Mounatain Drive te zien, het is de extra smalle versie voor een bracketpot van 50mm breed, zo blijft de Q-waarde op een nette 150 mm. Van de extra weerstand en het geluid dat de planetaire tandwielen moeten geven is heel weinig te merken, ik heb hem ook even in een Quest gebouwd om te horen of het geluid in de carrosserie hinderlijk is maar ik hoor het niet boven het ketting- en windgeruis uit.
To make the tensioner I used skeeler wheels, the large diameter reduces mechanical friction of the chain and the polyurethane runs silent and it is oil resistant.
In the photo a Schlumpf Mountain Drive can be seen, this is the extra narrow version to be mounted in a bottom bracket of 50 mm, this way the Q-factor is no more than 150 mm. The additional mechanical friction and noise is hardly noticeable. I have also mounted it in a Quest to check if the noise would be more noticeable inside the body, but it was not so loud that I noticed it over the noise of the chain and the wind in my ears.
Het test frame is klaar, de voorwielophanging is voorlopig de gangbare Quest ophanging eerst ga ik de achterwielophanging uitwerken.
De assen moeten in een subframe worden opgehangen waarin de lagers opgenomen worden. Dit geheel is niet afgeveerd en beweegt mee met de wielen, het werkt als een starre as zoals bij veel vrachtwagens en bestelbusjes wordt toegepast.
Testing wheel guidance and suspension
The test mule is finished, the front suspension is the Quest configuration for now, first I want to figure out the rear axle guidance and suspension.
The shafts are to be included in a sub frame with their bearings. This assembly is not sprung and moves with the wheels, it acts just like a live axle as used on most vans and trucks.
Foto by Allert Jacobs / testframe
Bij vrachtwagens is luchtvering met rolbalgen al jaren heel gewoon, ook in luxe auto’s wordt het steeds meer toegepast. Deze balgen gecombineerd met een compressor aan boord maken dat de vering heel gemakkelijk aan de belading kan worden aangepast, erg handig bij vrachtvervoer. Ook gebruiken sommige stadsbussen een dergelijk systeem om de bus bij een halte te verlagen voor een makkelijke instap.
Het aanpassen van de vering is bij de Q4W zeker achteraan gewenst als er bagage in de kofferbak zit, het gewicht daarvan rust bijna geheel op de achteras.
Air sleeves have been very common in trucks for years, in luxury cars, it is becoming more common now. If there is a compressor on board the suspension can be adapted to the load very easily, this works really well for trucks. It is also used in buses to lower the bus at the bus stop.
Easily adaptable suspension is important for the Q4W too because almost the entire weight of the luggage is on the rear axle.
Het subframe kan van verschillende materialen en op verschillende manieren gemaakt worden, carbon wil ik niet gebruiken omdat het te bewerkelijk is. Ik twijfel tussen aluminium en staal, belangrijk is het in lijn krijgen van de lagers. In staal kan dat door eerst al het laswerk te doen en dan de lagerhuisjes er aan te zetten met zilversoldeer.
In aluminium las ik eerst alles en frees dan de vlakken na waar de lagerhuisjes met boutjes op worden bevestigd. Na een aantal experimenten kies ik voor aluminium.
The sub frame can be made with various materials and techniques, I don’t want to use carbon because it requires very time consuming techniques. I will have to choose between steel and aluminum. It is important to get the bearings in line. Using steel I can do all the welding and then braze on the bearing housings.
Using aluminum I do all the welding and then mill the surface where the bearing housings will be bolted on. After some experimenting I decide for aluminum.
Het subframe wordt op zijn plaats gehouden met een viertal trekkende langs geleide stangen en een Panhard stang om de dwarskrachten op te vangen. De langs geleide stangen worden op druk belast door de trekkende ketting en moeten daarom parallel aan de kettinglijn lopen anders gaat de vering inveren bij het trappen.
The sub frame is connected to the body with four trailing arms and a Panhard rod. The trailing arms also have to coop with the forces from the chain when pedaling, therefor the trailing arms have to be parallel to the chain line to avoid a pogo effect.
The place of the Panhard rod is crucial for good road holding, place it to high and the body swings like a pendulum, to low and there is to much body roll.
Foto by Allert Jacobs / subframes
De luchtbalgen worden met een hefboom bediend, het moet allemaal nog een stuk handiger en lichter ontworpen worden maar in het onderstaande filmpje is te zien dat het nu al goed werkt. De balgen zijn hier opgepompt tot 4 bar en dat lijkt goed voor mijn gewicht van 80kg zonder bagage, ze kunnen tot aan 8 bar gaan. Heb je veel bagage of wil je stuggere vering? Dan pak je gewoon je fietspomp en pomp je de balgen harder op.
The air sleeves are actuated by a lever, it needs to be redesigned for better produce ability and low weight but the movie shows that it works very well. The pressure is set on 4 bars, that seems o.k. for my weight of 80kg, and they will take to 8 bars maximum.
Do you carry a lot of luggage or do you like stiffer suspension? Just use your tire pump to increase the pressure.
De rolbalgvering spreekt heel gemakkelijk aan, er is geen wrijving van afdichtingen zoals bij een luchtvering met een zuiger. Luchtvering is progressief, in het begin van de veerweg heel soepel en dan steeds stugger, willen stalen veren nog wel eens blokken, bij de balgen heb ik dit nog niet gemerkt.
Voor demping zorgen de balgen natuurlijk niet, die moet van een aparte (olie)demper komen.
The air sleeves do not have any stick slip, they don’t have a sealing like the piston in cylinder type air suspension systems have, they will react to the smallest bumps. Air suspension is progressive, it starts off as very soft and then stiffens up at the end of its travel. I haven’t heard them block like steel springs do yet. They do not provide damping of course if that is necessary it will need a separate (oil)damper.
Het rijdende vierwieler frame is er niet alleen om de wielophanging te testen. Het geeft ook een idee hoe het voelt om met de stabiliteit van de Q4W de bocht door te gaan.
Als je met maximale snelheid een bocht neemt gaat hij een beetje schuiven over voor en achterwielen en gaat dan op twee wielen. Het rijden op twee wielen lijkt overigens gemakkelijker te corrigeren dan met een driewieler. De toegenomen stabiliteit komt niet alleen door het vierde wiel maar ook door een lagere zithoogte, dat kan door twee kettingwieltjes toe te passen en de bodem alleen tussen de assen te verlagen waardoor de bodemvrijheid van neus en staart voldoende blijft.
The test mule is not just there to test the wheel guidance and suspension. It also provides an opportunity to experience the cornering ability of the Q4W.
If you corner at maximum speed it starts to drift a little on four wheels and then gets on two wheels.
Riding on two wheels seems to be more easy to correct than with a three wheeler. The increased stability doesn’t come with the four wheels only, it also comes with the lowered center of gravity.
Using two jockey wheels allows for the seat to be lowered only between the axles, nose and tail will still have good clearance.
Het stalen frame hangt virtueel onder de bodem van de carrosserie, de bodem vrijheid is nu dus vier centimeter minder dan hij straks zal zijn.
Bij het meten van de G krachten in de bocht met een G-force app kwam er voor de Quest 0.65 G en voor de Q4W 1.15 G uit. Omdat dit getal ons weinig zegt hebben we ook een vergelijkende slalom test gedaan.
Ongunstig voor de bochtsnelheid in het filmpje is de wegverkanting, van het midden naar de kanten toe loopt de weg af.
Van een toename van het verzet als het binnenbochtwiel grip verliest is bijna niets te merken, ook niet als je met maximaal ingestuurde wielen.
The steel frame is lower than the actual body will be, the top of the frame is the bottom of the body.
Using a G-force app we have measured 0.65 G for the Quest and 1.15 G for the Q4W. Such a figure is abstract to us, therefore we did a slalom test to compare different models.
Note that the cornering speeds are slightly limited by the banking of the road, the middle is higher than the sides.
The the increase of the gearing in fast and tight corners when the inside wheel loses grip is hardly noticeable not even when driving in circles with the wheels turned in at maximum.
Welkom op de blog van Velomobiel.nl, het bedrijf dat zich volledig inzet voor de ontwikkeling, productie, verkoop en het rijdende houden van velomobielen.
Op deze blog zullen we geregeld verslag doen van nieuwe ontwikkelingen binnen het bedrijf.
Finishing the male mold – part 2
